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Accidente de Dirigible mata a 73 personas en Nueva Jersey

Accidente de Dirigible mata a 73 personas en Nueva Jersey


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El 4 de abril de 1933, un dirigible se estrella en Nueva Jersey, matando a 73 personas en uno de los primeros desastres aéreos de la historia. los Akron fue el dirigible más grande construido en los Estados Unidos cuando tomó su primer vuelo en agosto de 1931. En su corta vida de menos de dos años, estuvo involucrado en dos accidentes fatales.

En 1932, el Akron Hizo un vuelo desde Nueva Jersey a la base militar de Camp Kearny, cerca de San Diego, California. Intentó aterrizar con fuertes vientos, con tres grupos de 30 hombres asignados cada uno para ayudar a tirar del dirigible y asegurarlo al suelo con cuerdas. Pero el Akron, que estaba lleno de helio, comenzó a elevarse nuevamente después de que los marineros hubieran comenzado a asegurarlo. Tres hombres se agarraron a sus cuerdas mientras Akron se elevó en el aire; dos de los tres cayeron desde 200 pies y murieron. El tercer hombre, Bud Cowart, logró sostenerse del extremo de la cuerda durante dos horas mientras el Akron lo arrastró a 2,000 pies sobre el suelo. Finalmente, la tripulación logró subirlo al dirigible a través de una portilla.

El segundo accidente que involucró al Akron ocurrió el 4 de abril de 1933, mientras la Marina de los Estados Unidos utilizaba la aeronave para obtener algunos datos técnicos sobre Nueva Jersey. Era bien sabido que los dirigibles podían experimentar problemas con mal tiempo, pero a pesar de las violentas tormentas eléctricas en la zona ese día, el Akron no fue castigado. Mientras estaba en el aire sobre el Océano Atlántico, una falta de comunicación sobre las instrucciones por parte de los miembros de la tripulación envió el Akron directamente en la tormenta en lugar de a su alrededor. Los vientos de la tormenta hicieron que el barco se hundiera casi 300 metros en unos pocos segundos.

Luego, la tripulación cometió su segundo error: se arrojó el lastre de agua del dirigible para hacer que el barco volador se elevara. Sin embargo, el vaciado de lastre empujó el Akron demasiado lejos, demasiado rápido. Los dispositivos y cables críticos se destruyeron y se perdió todo el control. los Akron sumergido en el océano.

El dirigible de rescate J 3 fue enviado para ayudar al Akron tripulación. También se estrelló en la tormenta, matando a dos de los siete tripulantes a bordo. Solo tres de los AkronLos 76 miembros de la tripulación sobrevivieron al desastre. Uno de los supervivientes era el comandante que había ordenado el fatídico vaciado de lastre.

Este fue el desastre aéreo más mortífero desde el accidente del primer dirigible rígido construido en los Estados Unidos, el Shenandoah, que mató a 14 personas el 3 de septiembre de 1925.


El desastre de Hindenburg y el fin de la era de los dirigibles

los Hindenburg El desastre marcó el principio del fin de los viajes en dirigible. Pero las aeronaves alguna vez fueron una forma popular y lujosa de viajar.

El 6 de mayo de 1937, el dirigible alemán LZ 129 Hindenburg fue destruido en un incendio mientras intentaba atracar en una estación en Nueva Jersey.

Las teorías sobre lo que sucedió exactamente difieren: en ese momento, se pensaba que era un acto de sabotaje, pero ahora se cree que una chispa, posiblemente causada por la acumulación de estática, encendió un fuego que atravesó la nave llena de hidrógeno. El infierno que siguió, que se cobró la vida de 13 pasajeros, 22 tripulantes y una persona en tierra, fue capturado en una película de cine y narrado de manera memorable por el locutor de noticias, Herbert Morrison:

¡Esta es la peor de las peores catástrofes del mundo! [. ] Hay humo, y hay llamas, ahora, y el marco se estrella contra el suelo [. ] ¡Oh, la humanidad y todos los pasajeros gritando por aquí!

La industria nunca se recuperó: aunque los accidentes de aeronaves no eran nada nuevo, el impacto de las imágenes fue inmenso y las imágenes de la tragedia se mostraron en todo el mundo. Desde un punto de vista técnico, el avión ya había alcanzado a las naves más ligeras que el aire, y la visión de un gigante lleno de hidrógeno que se estrellaba contra el suelo en llamas ayudó a amortiguar para siempre el entusiasmo del público por los dirigibles. Sin embargo, antes del desastre, la aeronave era una de las formas más elegantes de viajar por el mundo para los adinerados.

los Hindenburg hizo viajes transatlánticos regulares, su fatídico viaje a Nueva Jersey se produjo al final de un viaje de tres días desde Londres. Este video muestra la nave flotando sobre los rascacielos de Manhattan:

A bordo, el palacio flotante se equipó con estándares de diseño moderno. Este artículo sobre Airships.net ofrece una guía completa de la Hindenburgopulento interior.

los Hindenburg También viajó más lejos, como demuestra esta notable fotografía de la embarcación flotando sobre Río de Janeiro, con el Pan de Azúcar al fondo:

los HindenburgEl destino puso fin al dominio de los cielos durante tres décadas por parte de la aeronave, y en la era moderna de los vuelos baratos es difícil imaginar que la gente alguna vez se tomó el tiempo para viajar en esta revisión de nuestro archivo, AD Harvey trata de entender nuestra enamoramiento de una sola vez con la nave que "transportó a miles pero encantó a millones".

Sin embargo, los dirigibles nunca han desaparecido del todo y, después de todo, puede haber un futuro para el dirigible. La compañía Graf Zepellin todavía está construyendo dirigibles, aunque principalmente como atracciones turísticas (aquí hay algunas fotos de un vuelo sobre Londres en 2008). Muchos científicos y activistas del cambio climático también creen que, en un mundo en el que los suministros de petróleo son cada vez más escasos y la creciente preocupación por las emisiones de carbono, la aeronave podría ser la solución ecológica a nuestros futuros problemas de transporte, aunque, como sugieren estas ilustraciones, es poco probable que las aeronaves modernas se parezcan a las artesanía de antaño.


Accidente de un Dirigible mata a 73 personas - 04 de abril de 1933 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

En 1932, el Akron realizó un vuelo desde Nueva Jersey a la base militar Camp Kearny, cerca de San Diego, California. Intentó aterrizar con fuertes vientos, con tres grupos de 30 hombres asignados cada uno para ayudar a tirar del dirigible y asegurarlo al suelo con cuerdas. Pero el Akron, que estaba lleno de helio, comenzó a elevarse nuevamente después de que los marineros hubieran comenzado a asegurarlo. Tres hombres se agarraron a sus cuerdas mientras el Akron se elevaba en el aire, dos de los tres cayeron desde 200 pies y murieron. El tercer hombre, Bud Cowart, logró sostenerse del extremo de la cuerda durante dos horas mientras el Akron lo arrastraba a 2,000 pies sobre el suelo. Finalmente, la tripulación logró subirlo al dirigible a través de una portilla.

El segundo accidente que involucró al Akron ocurrió el 4 de abril de 1933, mientras la Marina de los Estados Unidos usaba el dirigible para obtener algunos datos técnicos sobre Nueva Jersey. Era bien sabido que los dirigibles podían experimentar problemas con mal tiempo, pero a pesar de las violentas tormentas eléctricas en el área ese día, el Akron no estaba conectado a tierra. Mientras estaba en el aire sobre el Océano Atlántico, una falta de comunicación sobre las direcciones de los miembros de la tripulación envió al Akron directamente hacia la tormenta en lugar de rodearla. Los vientos de la tormenta hicieron que el barco se hundiera casi 300 metros en unos pocos segundos.

Luego, la tripulación cometió su segundo error: se arrojó el lastre de agua del dirigible para hacer que el barco volador se elevara. Sin embargo, el vaciado de lastre empujó al Akron demasiado lejos, demasiado rápido. Los dispositivos y cables críticos se destruyeron y se perdió todo el control. El Akron se hundió en el océano.

El dirigible de rescate J-3 fue enviado para ayudar a la tripulación de Akron. También se estrelló en la tormenta, matando a dos de los siete miembros de la tripulación a bordo. Solo tres de los 76 miembros de la tripulación del Akron sobrevivieron al desastre. Uno de los supervivientes era el comandante que había ordenado el fatídico vaciado de lastre.

Este fue el desastre aéreo más mortífero desde el accidente del primer dirigible rígido construido en los Estados Unidos, el Shenandoah, que mató a 14 personas el 3 de septiembre de 1925.


Todavía estaban sobre el aeródromo cuando murieron

Es un poco extraño pensar en un mundo donde los desastres aeronáuticos a gran escala eran inauditos y, según Forgotten Airfields, el mundo moderno descubrió cuán horribles podrían ser el 17 de octubre de 1913.

Fue entonces cuando la aeronave de la Armada Imperial Alemana oficialmente conocida como L2, pero cariñosamente conocida por el pueblo alemán como Zigarre (o Cigar), explotó en una llamarada de humo y fuego. Ella estaba sobre el aeródromo en Flugplatz Berlin-Johannisthal cuando RTE dice que el globo de la aeronave estalló en llamas, y eso fue seguido por la inevitable explosión del gas destinado a mantener la aeronave a flote. Había 28 personas a bordo en ese momento, y los que miraban sabían, incluso antes de que corrieran hacia el lugar donde habían aterrizado los autos de los pasajeros, que no había sobrevivientes.

En ese momento, fue el accidente más mortal en la historia de la aviación, el noveno dirigible en fallar espectacularmente y el incidente al que también se culpó de los principales reveses en la aviación alemana.


La historia del dirigible en fotos clásicas: muerte, desastre y entregas

El 6 de mayo de 1937, la aeronave Hindenburg se estrelló sobre Lakehurst, Nueva Jersey. La aeronave que había conocido a los nazis y había llevado a los ricos de Alemania a Estados Unidos en menos de dos días, ahora era parte de una nueva facturación: el desastre de Hindenburg.

Pero no fue tan inesperado. El negocio de las aeronaves había experimentado otros accidentes. Los dirigibles habían causado la muerte en la guerra.

Esta es la historia de la aeronave desde principios del siglo XX hasta ahora.

El dirigible de Royal Flying Corp & # 8216Beta & # 8217 en la fábrica de globos HM en Farnborough, Hampshire. Voló desde principios de junio de 1910 hasta el 13 de julio de 1910 cuando se estrelló en Andover.

El Army Dirigible II. (Nulli Secundus II), que se hizo parcialmente a partir de su predecesor, Nulli Secundus I
Esta fue la segunda vez que el Nulli Secundus II intentó volar. Este vuelo duró solo 15 minutos, debido a una tubería de agua dañada, y la nave nunca volvió a volar.
Fecha: 14/08/1908

Army Dirigible No. 2, conocido como The Nulli Secundus II, a punto de despegar. Partes del Nulli Secundus I estrellado se utilizaron en la construcción de esta aeronave, pero la nave demostró ser tan frágil como su predecesora y solo se voló una vez.
Fecha: 01/07/1908

El ejército alemán Zeppelin LZ-16 (Z-IV) al mando del Oberleutnant Jacobi, que se había desviado por supuesto, debido al mal tiempo, hacia territorio francés, descendiendo voluntariamente para aterrizar en Luneville.
Fecha: 14/03/1913

En este día de 1915, la primera incursión de un dirigible alemán en el continente de Gran Bretaña cobró 4 vidas.

Las ventanas del sótano de una casa bombardeada tras un ataque con un zepelín, del que escaparon una mujer y un bebé.
Fecha: 01/01/1915

El dirigible Z.l acompañó al escuadrón liderado por & # 8216Preussen & # 8217. 1918.
Fecha: 01/01/1918

Dirigible británico NS11 sobrevolando el Old Bailey en Londres. La aeronave se estrelló con la pérdida de todas las manos frente a la costa de Norfolk el 15 de julio de 1919.

El portabombas cargado de un gran dirigible costero utilizado para bombardear submarinos.
Fecha: 01/01/1919

El dirigible R29 en vuelo en 1919.

El dirigible de la Royal Navy R34, que regresa de Estados Unidos al aeródromo de Pulham, Norfolk, es ovacionado por soldados británicos que se encuentran en un tanque británico Mark V. Esta fue la primera travesía Este-Oeste del Atlántico y se realizó solo dos semanas después del primer vuelo transatlántico de Alcock y Brown & # 8217.
Fecha: 13/07/1919

La escena del desastre de la aeronave. La masa de restos enredados del R38 (también conocido como ZRII) que se puede ver durante la marea baja en el estuario de Humber. 27 británicos y 16 estadounidenses murieron cuando la aeronave explotó durante un vuelo de prueba sobre Hull el 24 de agosto de 1921.

El USS Shenandoah, (ZR1) el dirigible más grande del mundo # 8217 después de haber dejado el cobertizo gigante en Lakehurst, Nueva Jersey, EE. UU.
Fecha: 17/01/1924

El dirigible USS Shenandoah yace en ruinas en Caldwell, Ohio el 4 de septiembre de 1925. Catorce miembros de la tripulación murieron y veintinueve miembros de la tripulación sobrevivieron a la destrucción del dirigible que despegó de Lakehurst, Nueva Jersey, el 2 de septiembre. el primer dirigible rígido fabricado en América.

El dirigible Los Ángeles de la Armada de los EE. UU. Y # 8217 se muestra boca abajo después de que un viento turbulento del Atlántico volteó el dirigible de 700 pies en su nariz en Lakehurst, Nueva Jersey, en 1926. El barco se enderezó lentamente y no hubo heridos graves para la tripulación. de 25.

El dirigible Norge flota sobre Spitzbergen, Noruega, en mayo de 1926, antes de una expedición sobre el Polo Norte del explorador noruego Roald Amundsen. El 11 de mayo de 1926, Amundsen y su tripulación, incluido el italiano Umberto Nobile, que construyó y piloteó el barco, partieron en Norge. Setenta y dos horas después aterrizaron en Teller, Alaska, convirtiéndose en las primeras personas en sobrevolar el polo y confirmando que no había tierra allí.

La construcción del dirigible más grande, Z.127, que más tarde se llamó Graf Zeppelin, jamás construido, está en marcha en el colgador gigante en Friedrichshafen, Alemania, el 23 de noviembre de 1927.

El Salón se transforma en un comedor a bordo del dirigible alemán Graf Zeppelin alrededor de 1928.

El Airship Italia, al mando del general italiano Umberto Nobile, partió de Stolp, en la costa de Pomerania, Alemania, en la segunda etapa del vuelo de Italia al Polo Norte. Cada detalle de la salida fue descrito por radio en toda Alemania. El & # 8220Italia & # 8221 en vuelo el 3 de mayo de 1928.

Tras el accidente del dirigible Italia del general Umberto Nobile & # 8217, se están realizando esfuerzos de rescate. Esta foto, tomada por Anthony Fiala, explorador, muestra un viaje de perros en la región donde está el grupo de Nobile en el archipiélago de Franz Josef, Rusia, el 16 de junio de 1928.

Esta es una foto de 1929 de Ferdinand Graf von Zeppelin, un oficial militar alemán que desarrolló la aeronave rígida, o dirigible, que lleva su nombre.

La pieza de cola en construcción del nuevo dirigible R101 de Gran Bretaña en el Royal Airship Works en Cardington en Bedfordshire.
Fecha: 17/05/1929

GRAF ZEPPELIN SE ANCLA EN LAKEHURST DESPUÉS DE LA HISTORIA HACIENDO VUELO ALREDEDOR DEL MUNDO
Imagen Fecha: 1 de septiembre de 1929.

El dirigible R100. Construido en Howden, Yorkshire, y diseñado por Barnes Wallis, el equipo de diseño también contó con el futuro novelista Nevil Shute Norway.
Fecha: 12/12/1929

El último partido de fútbol que se jugó en el famoso estadio de Wembley, con un partido celebrado entre Inglaterra y Alemania. El dirigible Graf Zeppelin sobrevolando una sección del cuervo de la final de la Copa F.A. en el estadio de Wembley en Londres. Se anunció que Wembley sería el sitio del nuevo estadio nacional. Fecha: 26/04/1930

5 DE OCTUBRE: EN ESTE DÍA DE 1930, EL DIRIGENTE BRITÁNICO R.101 EXPLOTA MIENTRAS ESTÁ AMARRADO EN FRANCIA PA NEWS FOTO 1/10/30 EL DIRIGIBLE R.101 ZEPPELIN EN EL MÁSTIL DE AMARRE DE CARDINGTON

& # 8211 En esta fotografía de archivo del 2 de noviembre de 1931, el USS Navy Air Cruiser Akron sobrevuela el bajo Manhattan y el distrito financiero # 8217 en la ciudad de Nueva York. El Akron se hundió en una violenta tormenta frente a la costa de Nueva Jersey. El desastre se cobró 73 vidas, más del doble que el accidente del Hindenburg, cuatro años después. El USS Akron, un dirigible de 785 pies, estaba en su tercer año de vuelo cuando una violenta tormenta lo envió a estrellarse con la cola en el Océano Atlántico poco después de la medianoche del 4 de abril de 1933.

Los espectadores y el personal de tierra rodean la góndola del zepelín alemán Hindenburg mientras el barco más liviano que el aire se prepara para partir de la Estación Naval de los EE. UU. En Lakehurst, Nueva Jersey, en su viaje de regreso a Alemania.
11 de mayo de 1935

El dirigible Hindenburg se muestra en sus etapas finales de construcción en Friedrichshafen, Alemania, el 6 de marzo de 1936. La ciudad de Friedrichshafen se hizo famosa por ser el hogar de uno de los pioneros más coloridos de la aviación, el Conde Ferdinand von Zeppelin, quien fundó el Zeppelin. empresa de dirigibles. Su primer dirigible voló en 1900, y la compañía también construyó el barco final malogrado, el Hindenburg que se estrelló en 1937 en Lakehurst, Nueva Jersey.

El zepelín alemán Hindenburg, con la nariz enganchada a un mástil de amarre, es guiado a un hangar de dirigibles de la Armada de los EE. UU. En Lakehurst, Nueva Jersey, el 9 de mayo de 1936, después de la primera etapa de 10 viajes de ida y vuelta programados entre Alemania y EE. UU.

De izquierda a derecha: Sir George Hubert Wilkins, explorador y escritor Joseph Robinson, secretario del Club de Exploradores Walter Granger, presidente del club Lady Grace Drummond Hay, escritor y Dr. HJ Spinden, director del Museo de Brooklyn, estudian la ruta del Vuelo de Zeppelin Hindenburg a América en un globo en el Explorers & # 8217 'Club en Nueva York el 10 de mayo de 1936.

Los miembros de la tripulación del Hindenburg están descargando el avión de Jimmy Haizlip en Frankfurt, Alemania, el 1 de junio de 1936, que fue enviado a Alemania en el segundo vuelo del Hindenburg & # 8217 desde los Estados Unidos.

El presidente Franklin D. Roosevelt recibe al Dr. Hugo Eckener, comodoro de la flota de Zeppelin, en la Casa Blanca en Washington y lo felicita por el rápido viaje del Hindenburg a América. De izquierda a derecha están: el Dr. Hans Luther, el presidente embajador alemán Roosevelt, el Dr. Eckener y el capitán Ernst Lehmann, comandante del Hindenburg.
Fecha: 11/05/1936

El zepelín alemán Hindenburg está amarrado de forma segura en la Estación Naval de EE. UU. En Lakehurst, Nueva Jersey, después de su llegada en su segundo viaje de ida y vuelta entre Alemania y EE. UU.
20 de mayo de 1936

Max Schmeling, peso pesado alemán, (indicado por una flecha) cuando llega a su tierra natal en el Zeppelin Hindenburg, fresco de su derrota de Joe Louis, boxeador estadounidense el 2 de julio de 1936.

El dirigible alemán Hindenburg sobrevuela el Estadio Olímpico, en las afueras de Berlín, el 1 de agosto de 1936, durante la ceremonia inaugural de los Juegos Olímpicos.

Los oficiales de aduanas revisan los artículos de equipaje rescatados en la explosión de Hindenburg en Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937.

Los miembros supervivientes de la tripulación a bordo del nefasto zepelín alemán Hindenburg son fotografiados en la estación Naval Air en Lakehurst, Nueva Jersey, el 7 de mayo de 1937. Rudolph Sauter, ingeniero jefe, en el centro con gorra blanca y detrás de él es Heinrich Kubis, un mayordomo. Heinrich Bauer, oficial de guardia, es tercero desde la derecha con gorra negra y Werner Franz, de 13 años, grumete, está en la primera fila en el centro. Varios miembros de la tripulación de la aeronave # 8217 visten ropa de verano de la Marina de los EE. UU. Que se les proporcionó para reemplazar la ropa quemada de muchos de sus cuerpos mientras escapaban del dirigible en llamas.

Los familiares y amigos de las personas que figuran como desaparecidas en el desastre de Hindenburg revisan el tablero de anuncios en el que se agregan los nombres de los sobrevivientes.

Los servicios funerarios para los 28 alemanes que perdieron la vida en el desastre de Hindenburg el 6 de mayo se llevan a cabo en el muelle Hamburg-American en la ciudad de Nueva York. Los ataúdes cubiertos con la esvástica se colocarán a bordo del Hamburgo para su regreso a Europa. Cerca de 10.000 miembros de organizaciones alemanas se alinean en el muelle.

Los nazis alemanes saludan junto al ataúd del capitán Ernest A. Lehmann, ex comandante del zepelín Hindenburg, durante los servicios funerarios celebrados en el muelle Hamburg-American en la ciudad de Nueva York.

Vista general de globos de los nuevos grupos de bombardeo de globos de la Royal Air Force alineados en el aire en Cardington, Bedfordshire, Inglaterra, el 9 de mayo de 1938. Los globos, sujetos a un gran cable, ascienden a una altura asombrosa.El extremo de tierra del cable es operado por un cabrestante que se puede montar en un camión para darle movilidad al globo. Los globos, que no se han utilizado con fines de defensa aérea desde la guerra, se utilizarán, si es necesario, para proteger a Londres de los ataques aéreos. Varios de estos globos ascenderán desde aquí el 28 de mayo, cuando Lord Luke, sin ser visto, abra oficialmente el día del aire del imperio.

Materiales de guerra aliados, incluidos anfibios & # 8220ducks & # 8221 y otros vehículos blindados, llenan una playa de invasión en la costa de Normandía de Francia, protegida por globos de bombardeo durante la Segunda Guerra Mundial. Los globos también se ciernen sobre los barcos anclados en la costa esperando su turno para descargar los suministros de refuerzo.
18 de junio de 1944

Domingo 28 de septiembre de 2008. El aventurero francés inspirado en la clásica película ET emprendió hoy su intento de convertirse en la primera persona en cruzar el Canal de la Mancha en una aeronave a pedales. Stephane Rousson, 39, de Niza, despegó de la costa de Hythe en Kent justo antes de las 8 am y espera llegar a Wissant unas cinco horas y # 8217 más tarde mientras está suspendido del Zeppelin en miniatura.

El ingeniero aeroespacial senior Johannes Eissing pilota un dirigible experimental de comando remoto Airship Ventures sobre las cabezas de los participantes del segundo Taller de Aeronaves de Carga para Operaciones del Norte, el miércoles 22 de agosto de 2012, en la Universidad de Alaska Anchorage en Anchorage, Alaska. Los defensores de los aviones más ligeros que el aire dicen que tales embarcaciones pueden algún día ser algo común, entregando combustible o material de construcción a aldeas remotas de Alaska o comida a personas hambrientas en otro continente.

Un trabajador pasa junto al avión más grande del mundo, conocido como HAV304, en su lanzamiento en Cardington Hanger en Bedfordshire.
Fecha de la fotografía: viernes 28 de febrero de 2014.


El enfoque de aterrizaje

Hindenburg se acercó al campo en Lakehurst desde el suroeste poco después de las 7:00 PM a una altitud de aproximadamente 600 pies. Dado que el viento era del este, después de pasar sobre el campo para observar las condiciones en el suelo, el Capitán Pruss inició un amplio giro a la izquierda para volar un patrón ovalado descendente alrededor del norte y oeste del campo, para alinearse para un aterrizaje en el campo. viento del este.

Aproximación al aterrizaje de Hindenburg (del informe del Departamento de Comercio de EE. UU.)

Mientras el Capitán Pruss (que dirigía el barco y los ajustes de rumbo y potencia del motor del barco) llevó a Hindenburg por el campo, el primer oficial Albert Sammt (que era responsable del ajuste y la altitud del barco y el # 8217, asistido por el oficial de guardia Walter Ziegler en el tablero de gas y el segundo oficial Heinrich Bauer en el tablero de lastre), colocó válvulas de hidrógeno durante 15 segundos a lo largo del barco para reducir la flotabilidad del Hindenburg en preparación para el aterrizaje.

El tablero de gas utilizado para válvulas de hidrógeno para mantener el barco en buen estado.

Mientras Pruss continuaba el lento giro a la izquierda del patrón de aterrizaje ovalado, reduciendo y luego invirtiendo, la potencia de los motores, Sammt notó que la nave era pesada en la cola y el hidrógeno con válvulas de las celdas 11-16 (en la proa) durante un tiempo. total de 30 segundos, para reducir la flotabilidad de la proa y mantener el barco en nivelación. Cuando esto no logró nivelar el barco, Sammt ordenó tres gotas de lastre de agua, por un total de 1,100 kg (2,420 libras), del Ring 77 en la cola, y luego hizo pasar 5 segundos adicionales de hidrógeno de las celdas de gas de proa. Cuando incluso estas medidas no pudieron mantener el barco nivelado, se ordenó a seis tripulantes que avanzaran para agregar su peso a la proa.

(Que el Capitán Pruss dirigiera personalmente el rumbo y la potencia del barco durante la evolución del aterrizaje fue una excepción al procedimiento operativo alemán habitual. Por lo general, durante el aterrizaje de Hindenburg o Graf Zeppelin, el timón y la potencia estaban bajo la dirección de un senior oficial de guardia, mientras que los ascensores, lastre y el gas estaban bajo la dirección de otro oficial de guardia superior, el capitán del barco observó todas las operaciones, pero solo intervino en caso de dificultad o desacuerdo con las acciones de sus oficiales. El procedimiento alemán fue observado con frecuencia por los observadores navales estadounidenses, tal vez porque difería mucho de la práctica seguida por la Marina de los Estados Unidos. Durante la maniobra de aterrizaje final de Hindenburg, sin embargo, el capitán Pruss dirigió personalmente el timón y la potencia, mientras que Albert Sammt dirigió los ascensores, lastre , y gas. Quizás Pruss simplemente estaba acostumbrado a este arreglo desde su época como oficial de guardia, o tal vez un reordenamiento de ro Los casos ocurrieron debido a la presencia del capitán principal y director de vuelo de DZR, Ernst Lehmann, en el puente, pero hasta donde este autor sabe, el capitán Pruss nunca comentó el asunto públicamente, ni trató de evadir su responsabilidad como comandante sugiriendo que El capitán Lehmann tenía el control operativo real en el momento del accidente).

Mientras Sammt trabajaba para mantener el barco en equilibrio, el viento cambió de dirección de este a suroeste. El Capitán Pruss ahora necesitaba aterrizar contra el viento con rumbo suroeste, en lugar del rumbo este que había planeado originalmente cuando planeó su patrón de aterrizaje ovalado. Sin embargo, Hindenburg estaba ahora cerca de la zona de aterrizaje y no tenía mucho espacio para maniobrar antes de llegar al mástil de amarre. Ansioso por aterrizar rápidamente, antes de que las condiciones meteorológicas pudieran empeorar, el capitán Pruss decidió ejecutar un giro cerrado en S para cambiar la dirección del barco y el aterrizaje de Pruss ordenó un giro a babor para girar hacia afuera, y luego un giro brusco y cerrado a estribor para alinearse para aterrizar contra el viento. (Algunos expertos teorizarían más tarde que este giro brusco sobrecargó la nave, lo que provocó que un alambre de refuerzo se rompiera y cortara una celda de gas, permitiendo que el hidrógeno se mezclara con el aire para formar una combinación altamente explosiva).

Después del giro en S para cambiar la dirección de aterrizaje, Pruss continuó su aproximación al mástil de amarre, ajustando la potencia de los dos motores delanteros y dos traseros, y a las 7:21, con el barco a unos 180 pies sobre el suelo, el delantero se dejaron caer las cuerdas de aterrizaje.


Los 10 accidentes de aviación más mortíferos en la historia de Nueva Jersey

En el invierno de 1951-52, tres aviones se estrellaron en Elizabeth, matando a un total de 119 personas.

La mayoría de los accidentes aéreos más mortales en Nueva Jersey ocurrieron hace décadas.

Los viajes aéreos hoy en día son & quot; absolutamente & quot; más seguros que los primeros años de vuelo, antes de que los aviones hicieran la transición de hélices a motores a reacción en las décadas de 1950 y 1960, dijo Shea Oakley, directora ejecutiva del Salón de la Fama de la Aviación y el Museo de Nueva Jersey.

Además de las mejoras mecánicas, los cambios en la comunicación entre los miembros de la tripulación han marcado una gran diferencia.

"Tuvieron que entrenar a las tripulaciones para que se hablaran entre sí", dijo. "En aquellos días, el capitán era el rey y, a veces, el resto de la tripulación no hablaba".

La adición del radar en la década de 1950 y la creciente cantidad de automatización de la cabina también jugaron un papel en la disminución de errores fatales, dijo. Las muertes se han reducido en todo el país de 2.000 por año en la década de 1970 a 630 en 2016.

Mientras tanto, el gobierno dejó de usar embarcaciones más ligeras que el aire como zepelines después de muchos accidentes de alto perfil, dijo.

"La tecnología se adelantó demasiado a su tiempo", dijo. & quot; Simplemente no & # x27t funcionó bien en condiciones climáticas adversas & quot ;.

NJ Advance Media compiló una lista de los accidentes aéreos más mortíferos en la historia del estado y # x27s, utilizando datos de la Red de Seguridad Aérea, la Oficina de Accidentes de Aeronaves y los archivos de The New York Times.

10. Colonial Western Airways

Fecha: 17 de marzo de 1929

Ubicación del accidente: Newark, Nueva Jersey

Muertes: 14 (todo en avión)

El vuelo de un avión de tres motores Ford, en un viaje de turismo, comenzó normalmente hasta que el avión giró y el motor falló repentinamente. Según un informe del New York Times de 1929, el piloto intentó un aterrizaje de emergencia en un vertedero, pero falló y se estrelló contra un vagón de tren lleno de arena, matando a todos a bordo menos al piloto.

La Aviation Corporation, que finalmente se convirtió en American Airlines, compró Colonial Western Airlines ese mismo año.

Arriba: el tipo de avión trimotor Ford involucrado en el accidente.

Fecha: 30 de julio de 1949

Localización: Chesterfield, Nueva Jersey

Muertes: 15

Un pequeño avión de la Armada que realizaba ejercicios acrobáticos en una vía aérea civil chocó contra un avión comercial de Eastern Airlines que volaba hacia el sur desde el aeropuerto de La Guardia. En última instancia, se culpó al piloto de la Marina por el accidente que mató a 15 pasajeros y miembros de la tripulación, incluido él mismo. Eastern Airlines se disolvió en 1991.

Arriba: Un Douglas DC-3, el mismo avión involucrado en el accidente de Chesterfield.

(Biblioteca John Oxley | Wikimedia Commons)

8. Accidente de un dirigible de la Marina de los EE. UU.

Fecha: 6 de julio de 1960

Localización: Fuera de la ciudad de Barnegat, Nueva Jersey

Muertes: 18

La aeronave estaba buscando dos yates que habían sido reportados como desaparecidos cuando se estrelló en un día despejado, matando a 18 a bordo. El accidente se atribuyó a la degradación del adhesivo en una costura de la aeronave.

Arriba: un zepelín clase N, el tipo de aeronave involucrada en el accidente.

(Marina de los EE. UU. | Wikimedia Commons)

7. American Airlines, vuelo 6780

Fecha: 22 de enero de 1952

Localización: Elizabeth, Nueva Jersey

Muertes: 30

Se suponía que el vuelo iba a ser de Buffalo a Newark. Pero a medida que el avión se acercaba para descender, comenzó a desviarse, desviándose hacia la derecha hasta que chocó contra un edificio de apartamentos en Elizabeth. Nunca se determinó ninguna causa oficial.

Arriba: Una escena de Elizabeth poco después del accidente. Golpeó hogares, pero evitó por poco una escuela de niñas & # x27.

(Cortesía de la Biblioteca Pública de Newark)

6. National Airlines 101

Fecha: 11 de febrero de 1952

Localización: Elizabeth, Nueva Jersey

Muertes: 33

Un vuelo que se dirigía de Newark a Miami perdió el control después de que su tercera hélice cambiara de dirección a gran velocidad. La mitad de los 63 ocupantes murieron. Fue el segundo accidente en Elizabeth en tres meses. Pam Am se hizo cargo de National Airlines en 1980.

Arriba: Una foto de la escena del accidente en el que el avión se estrelló contra un edificio de apartamentos de cuatro pisos.

(Cortesía de la Biblioteca Pública de Newark)

Fecha: 6 de mayo de 1937

Localización: Lakehurst

Muertes: 36

El Hindenburg era uno de los dirigibles más grandes y mejor considerados de Alemania, hasta que se incendió en Lakehurst. Su desaparición se transmitió en espectaculares noticiarios en todo el país. Los expertos han propuesto diferentes razones para el accidente, pero la mayoría está de acuerdo en que el combustible del dirigible, el hidrógeno, fue una de las principales causas de la carga eléctrica y el incendio resultante que derribó el zepelín. Murieron 13 pasajeros, 22 tripulantes y una persona en tierra.

Arriba: Una fotografía del Hindenburg cuando explotó sobre la Estación Aérea Naval de Lakehurst.


Contenido

Dirigible Editar

Durante los años pioneros de la aeronáutica, términos como "dirigible", "barco aéreo", "barco aéreo" y "barco aéreo" significaban cualquier tipo de máquina voladora navegable o dirigible. [6] [7] [8] [9] [10] [11] En 1919, se informó que Frederick Handley Page se refería a "barcos del aire", con tipos de pasajeros más pequeños como "yates aéreos". [12] En la década de 1930, los grandes hidroaviones intercontinentales también se denominaban a veces "barcos del aire" o "barcos voladores". [13] [14] Hoy en día, el término "dirigible" se usa solo para globos dirigibles propulsados, y los subtipos se clasifican como rígidos, semirrígidos o no rígidos. [3] La arquitectura semirrígida es la más reciente, siguiendo los avances en las estructuras deformables y la exigencia de reducir el peso y volumen de las aeronaves. Tienen una estructura mínima que mantiene la forma en conjunto con la sobrepresión de la envolvente de gas. [15] [16]

Aerostato Editar

Un aerostato es una aeronave que permanece en el aire usando flotabilidad o sustentación estática, a diferencia del aerodino, que obtiene sustentación moviéndose por el aire. Los dirigibles son un tipo de aerostato. [3] El término aeróstato También se ha utilizado para indicar un globo atado o amarrado en lugar de un globo flotante. [17] Los aerostatos de hoy son capaces de levantar una carga útil de 3000 libras (1400 kg) a una altitud de más de 4,5 kilómetros (2,8 millas) sobre el nivel del mar. [18] También pueden permanecer en el aire durante períodos de tiempo prolongados, especialmente cuando se alimentan con un generador a bordo o si la correa contiene conductores eléctricos. [18] Debido a esta capacidad, los aerostatos pueden utilizarse como plataformas para servicios de telecomunicaciones. Por ejemplo, Platform Wireless International Corporation anunció en 2001 que utilizaría una carga útil aérea atada de 570 kg (1,250 libras) para brindar servicio de telefonía celular a una región de 230 km (140 millas) en Brasil. [19] [20] Según se informa, el proyecto ABSOLUTE de la Unión Europea también estaba explorando el uso de estaciones de aerostato atadas para proporcionar telecomunicaciones durante la respuesta a desastres. [21]

Dirigible Editar

Las aeronaves se llamaban originalmente globos dirigibles, del francés ballon dirigeable a menudo acortado a dirigeble (que significa "orientable", del francés diriger - dirigir, guiar o conducir). Este fue el nombre que le dio el inventor Henri Giffard a su máquina que realizó su primer vuelo el 24 de septiembre de 1852.

Dirigible Editar

Un dirigible es un aerostato no rígido. [22] En el uso británico se refiere a cualquier aerostato no rígido, incluidos los globos de barrera y otros globos de cometa, que tienen una forma aerodinámica y aletas de cola estabilizadoras. [23]

Zeppelin editar

El término zepelín se refería originalmente a los dirigibles fabricados por la Compañía alemana Zeppelin, que construyó y operó los primeros dirigibles rígidos en los primeros años del siglo XX. Las iniciales LZ, para Luftschiff Zeppelin (Alemán para "dirigible Zeppelin"), por lo general prefija los identificadores de serie de su nave.

Rígido aerodinámico (o semirrígido) [ cita necesaria ] las aeronaves se denominan a menudo "Zeppelins", debido a la fama que adquirió esta empresa debido a la cantidad de aeronaves que produjo. [24] [25]

Dirigible híbrido Editar

Los dirigibles híbridos vuelan con una contribución aerostática positiva, generalmente igual al peso vacío del sistema, y ​​la carga útil variable se sostiene mediante propulsión o contribución aerodinámica. [26] [27]

Los dirigibles se clasifican según su método de construcción en tipos rígidos, semirrígidos y no rígidos. [3]

Aeronaves rígidas Editar

Una aeronave rígida tiene un armazón rígido cubierto por una piel exterior o sobre. El interior contiene una o más bolsas de gas, celdas o globos para proporcionar elevación. Los dirigibles rígidos generalmente no están presurizados y pueden fabricarse prácticamente de cualquier tamaño. La mayoría de los dirigibles alemanes Zeppelin, aunque no todos, han sido de este tipo.

Dirigibles semirrígidos Editar

Una aeronave semirrígida tiene algún tipo de estructura de soporte, pero la envolvente principal se mantiene en forma por la presión interna del gas de elevación. Por lo general, la aeronave tiene una quilla extendida, generalmente articulada, que corre a lo largo de la parte inferior de la envolvente para evitar que se doble en el medio distribuyendo las cargas de suspensión en la envolvente, al tiempo que permite presiones de envolvente más bajas.

Dirigibles no rígidos Editar

Los dirigibles no rígidos a menudo se denominan "dirigibles". La mayoría de los dirigibles estadounidenses de Goodyear, pero no todos, han sido dirigibles.

Un dirigible no rígido depende completamente de la presión del gas interno para mantener su forma durante el vuelo. A diferencia del diseño rígido, la envoltura de gas de la aeronave no rígida no tiene compartimentos. Por lo general, tiene bolsas internas más pequeñas o "ballonets". A nivel del mar, estos se llenan de aire. A medida que aumenta la altitud, el gas de elevación se expande y el aire de los ballonets se expulsa a través de válvulas para mantener la forma del casco. Para volver al nivel del mar, el proceso se invierte: el aire se fuerza de regreso a las bolas extrayendo aire del escape del motor y utilizando ventiladores auxiliares.

Edición de sobres

La envoltura en sí es la estructura, incluidos los textiles que contienen el gas flotante. Internamente dos balines colocados en la parte delantera y en la parte trasera del casco contienen aire. [28]

El problema de la determinación exacta de la presión sobre la envolvente de un dirigible sigue siendo problemático y ha fascinado a importantes científicos como Theodor Von Karman. [29]

Algunas aeronaves han sido revestidas de metal, con ejemplos rígidos y no rígidos. Cada tipo utilizó un sobre de metal delgado y hermético a los gases, en lugar del sobre de tela recubierto de goma habitual. Solo se sabe que se han construido cuatro barcos revestidos de metal, y solo dos volaron realmente: el primer dirigible rígido de aluminio de Schwarz de 1893 se derrumbó, [30] mientras que su segundo voló [31] el ZMC-2 no rígido construido para la Marina de los EE. UU. Voló desde 1929 a 1941 cuando fue descartado por ser demasiado pequeño para uso operativo en patrullas antisubmarinas [32] mientras que la no rígida Slate Aircraft Corporation de 1929 Ciudad de Glendale colapsó en su primer intento de vuelo. [33] [34]

Elevación de gas Editar

Los dirigibles térmicos usan un gas de elevación calentado, generalmente aire, de manera similar a los globos de aire caliente. El primero en hacerlo fue volado en 1973 por la compañía británica Cameron Balloons. [35]

Góndola Editar

Propulsión y control Editar

Los dirigibles pequeños llevan su motor o motores en su góndola. Donde había varios motores en aeronaves más grandes, estos se colocaron en góndolas separadas, denominadas coches de potencia o coches de motor. [36] Para permitir que se aplicara un empuje asimétrico para maniobrar, estos carros de potencia se montaron hacia los lados de la envolvente, lejos de la góndola de la línea central. Esto también los elevó por encima del suelo, reduciendo el riesgo de un impacto de la hélice al aterrizar. Los coches de motor ampliamente espaciados también se denominaron coches de ala, desde el uso de "ala" para significar estar al lado de algo, como en un teatro, en lugar del dispositivo aerodinámico. [36] Estos coches de motor llevaban una tripulación durante el vuelo que mantenía los motores según fuera necesario, pero que también trabajaba los controles del motor, el acelerador, etc., montados directamente en el motor. Las instrucciones les fueron transmitidas desde la estación del piloto por un sistema de telégrafo, como en un barco. [36]

La principal ventaja de los dirigibles con respecto a cualquier otro vehículo es de naturaleza medioambiental. Requieren menos energía para permanecer en vuelo, en comparación con cualquier otro vehículo aéreo. [37] [38] Se estimaría que una aeronave propulsada por energía solar utilizaría solo el 8 por ciento del combustible requerido por los aviones a reacción. [39] Además, la utilización de la corriente en chorro podría permitir una alternativa de transporte de carga más rápida y energéticamente eficiente al transporte marítimo. [40] La Asociación Internacional de Transporte Aéreo ha pedido aumentar el uso de dirigibles en un esfuerzo por abordar las emisiones de gases de efecto invernadero, afirmando reducciones del 80-90% en relación con los aviones convencionales. [41] Esta es una de las razones por las que China ha adoptado su uso recientemente. [42]

Primeros pioneros Editar

Siglos XVII-XVIII Editar

En 1670, el padre jesuita Francesco Lana de Terzi, a veces referido como el "padre de la aeronáutica", [43] publicó una descripción de un "barco aéreo" sostenido por cuatro esferas de cobre de las que se evacuaba el aire. Aunque el principio básico es sólido, tal nave era irrealizable entonces y lo sigue siendo hasta el día de hoy, ya que la presión del aire externo haría que las esferas colapsaran a menos que su grosor fuera tal que las hiciera demasiado pesadas para flotar.[44] Una nave hipotética construida con este principio se conoce como Dirigible de vacío.

En 1709, el sacerdote jesuita brasileño-portugués Bartolomeu de Gusmão hizo ascender a los cielos un globo aerostático, el Passarola, ante una asombrada corte portuguesa. Habría sido el 8 de agosto de 1709, cuando el padre Bartolomeu de Gusmão celebró, en el patio de la Casa da Índia, en la ciudad de Lisboa, la primera manifestación de la Passarola. [45] [46] El globo se incendió sin despegar del suelo, pero, en una segunda demostración, se elevó a 95 metros de altura. Se trataba de un pequeño globo de grueso papel marrón, lleno de aire caliente, producido por el "fuego de material contenido en un cuenco de barro incrustado en la base de una bandeja de madera encerada". El evento fue presenciado por el Rey Juan V de Portugal y el futuro Papa Inocencio XIII. [47]

Un dirigible dirigible más práctico fue descrito por el teniente Jean Baptiste Marie Meusnier en un documento titulado "Mémoire sur l’équilibre des Machines Aerostatiques"(Memorándum sobre el equilibrio de las máquinas aerostáticas) presentado a la Academia Francesa el 3 de diciembre de 1783. Los 16 dibujos a color de agua publicados el año siguiente muestran un sobre aerodinámico de 260 pies de largo (79 m) con balones internos que podrían utilizarse para regular la sustentación: se adjuntaba a un carro largo que podía utilizarse como bote si el vehículo se veía obligado a aterrizar en el agua. El dirigible fue diseñado para ser impulsado por tres hélices y gobernado con un timón de popa en forma de vela. En 1784 Jean-Pierre Blanchard colocó una hélice manual en un globo, el primer medio de propulsión registrado que se transportaba en el aire. En 1785, cruzó el Canal de la Mancha en un globo equipado con alas batientes para propulsión y una cola de pájaro para dirigir. [48 ]

Siglo XIX Editar

El siglo XIX vio continuos intentos de agregar métodos de propulsión a los globos. El australiano William Bland envió diseños para su "Aeronave Atmótica" a la Gran Exposición celebrada en Londres en 1851, donde se exhibió un modelo. Este era un globo alargado con una máquina de vapor que impulsaba hélices gemelas suspendidas debajo. La elevación del globo se estimó en 5 toneladas y el automóvil con el combustible pesaba 3,5 toneladas, lo que da una carga útil de 1,5 toneladas. [49] [50] Bland creía que la máquina podía conducirse a 80 km / h (50 mph) y volar de Sydney a Londres en menos de una semana.

En 1852, Henri Giffard se convirtió en la primera persona en realizar un vuelo con motor cuando voló 27 km (17 millas) en una aeronave a vapor. [51] Los dirigibles se desarrollarían considerablemente durante las próximas dos décadas. En 1863, Solomon Andrews voló su diseño de aereon, un dirigible controlable y sin energía en Perth Amboy, Nueva Jersey, y ofreció el dispositivo a las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Durante la Guerra Civil. [52] Voló un diseño posterior en 1866 alrededor de la ciudad de Nueva York y hasta Oyster Bay, Nueva York. Este concepto utilizó cambios en la sustentación para proporcionar fuerza propulsora y no necesitaba un motor. En 1872, el arquitecto naval francés Dupuy de Lome lanzó un gran globo navegable, impulsado por una gran hélice impulsada por ocho hombres. [53] Se desarrolló durante la guerra franco-prusiana y se pensó como una mejora de los globos utilizados para las comunicaciones entre París y el campo durante el asedio de París, pero se completó solo después del final de la guerra.

En 1872, Paul Haenlein voló una aeronave con un motor de combustión interna que funcionaba con el gas de carbón utilizado para inflar la envoltura, el primer uso de tal motor para propulsar un avión. [54] [55] Charles F. Ritchel hizo un vuelo de demostración pública en 1878 de su dirigible rígido de un solo hombre con propulsión manual, y pasó a construir y vender cinco de sus aviones. [55]

En 1874, Micajah Clark Dyer presentó la patente estadounidense 154.654 "Aparato para navegar por el aire". [56] [57] [58] Se cree que se realizaron vuelos de prueba exitosos entre 1872-1874, pero las fechas detalladas no están disponibles. [59] El aparato utilizaba una combinación de alas y ruedas de paletas para la navegación y la propulsión.

Al operar la maquinaria, las alas reciben un movimiento hacia arriba y hacia abajo, a la manera de las alas de un pájaro, los extremos exteriores ceden cuando se levantan, pero se abren y permanecen rígidos mientras se presionan. Las alas, si se desea, se pueden colocar en un ángulo para propulsar hacia adelante así como para elevar la máquina en el aire. Las ruedas de paletas están destinadas a ser utilizadas para propulsar la máquina, de la misma manera que un barco se propulsa en el agua. Se adjunta un instrumento que responde a un timón para guiar la máquina. Se utilizará un globo para elevar el barco volador, después de lo cual se guiará y controlará a gusto de sus ocupantes. [60]

Se pueden encontrar más detalles en el libro sobre su vida. [61]

En 1883, el primer vuelo con propulsión eléctrica fue realizado por Gaston Tissandier, quien instaló un motor eléctrico Siemens de 1,5 hp (1,1 kW) en un dirigible.

El primer vuelo libre totalmente controlable fue realizado en 1884 por Charles Renard y Arthur Constantin Krebs en el dirigible del ejército francés. La France. La France realizó el primer vuelo de una aeronave que aterrizó donde despegó de la aeronave de 170 pies (52 m) de largo, 66,000 pies cúbicos (1,900 m 3) recorrió 8 km (5,0 millas) en 23 minutos con la ayuda de un motor de 8.5 hp. (6,3 kW) motor eléctrico, [62] y una batería de 435 kg (959 lb). Hizo siete vuelos en 1884 y 1885. [55]

En 1888, el diseño del Campbell Air Ship, diseñado por el profesor Peter C. Campbell, fue presentado al ingeniero aeronáutico Carl Edgar Myers para su examen. [63] Después de su aprobación, fue construido por Novelty Air Ship Company. Se perdió en el mar en 1889 mientras el profesor Hogan lo volaba durante un vuelo de exhibición. [64]

De 1888 a 1897, Friedrich Wölfert construyó tres dirigibles propulsados ​​por motores de gasolina de Daimler Motoren Gesellschaft, el último de los cuales se incendió en vuelo y mató a ambos ocupantes en 1897. [65] La versión de 1888 usaba un motor de 2 caballos de fuerza (1,5 kW). cilindro motor Daimler y voló 10 km (6 millas) desde Canstatt a Kornwestheim. [66] [67]

En 1897, el ingeniero húngaro-croata David Schwarz construyó un dirigible con una envoltura de aluminio. Hizo su primer vuelo en el campo de Tempelhof en Berlín después de la muerte de Schwarz. Su viuda, Melanie Schwarz, recibió 15.000 marcos del conde Ferdinand von Zeppelin para liberar al industrial Carl Berg de su contrato exclusivo para suministrar aluminio a Schwartz. [68]

De 1897 a 1899, Konstantin Danilewsky, médico e inventor de Kharkiv (ahora Ucrania, luego Imperio Ruso), construyó cuatro aeronaves de propulsión muscular, con un volumen de gas de 150-180 m 3 (5.300-6.400 pies cúbicos). Se realizaron alrededor de 200 ascensos en el marco del programa de vuelo experimental, en dos lugares, sin incidentes significativos [69] [70]

Principios del siglo XX Editar

En julio de 1900, el Luftschiff Zeppelin LZ1 realizó su primer vuelo. Esto condujo a los dirigibles más exitosos de todos los tiempos: los Zeppelins, que llevan el nombre del Conde von Zeppelin, que comenzó a trabajar en diseños rígidos de dirigibles en la década de 1890, lo que llevó al defectuoso LZ1 en 1900 y al LZ2 más exitoso en 1906. Los dirigibles Zeppelin tenían un diseño de aeronaves rígidas. armazón compuesto por vigas de celosía triangular cubiertas con tela que contenían celdas de gas separadas. Al principio, se utilizaron superficies de cola multiplano para control y estabilidad: los diseños posteriores tenían superficies de cola cruciformes más simples. Los motores y la tripulación se acomodaron en "góndolas" colgadas debajo de las hélices de propulsión del casco unidas a los lados del bastidor por medio de ejes de transmisión largos. Además, había un compartimento de pasajeros (más tarde un compartimento de bombas) ubicado a medio camino entre los dos compartimentos del motor.

Alberto Santos-Dumont era un joven brasileño adinerado que vivía en Francia y tenía pasión por volar. Diseñó 18 globos y dirigibles antes de centrar su atención en los aviones de alas fijas. [71] El 19 de octubre de 1901 voló su aeronave Número 6, desde el Parc Saint Cloud hasta y alrededor de la Torre Eiffel y de regreso en menos de treinta minutos. [72] Esta hazaña le valió el premio Deutsch de la Meurthe de 100.000 francos. Muchos inventores se inspiraron en las pequeñas aeronaves de Santos-Dumont. Muchos pioneros de las aeronaves, como el estadounidense Thomas Scott Baldwin, financiaron sus actividades a través de vuelos de pasajeros y vuelos públicos de demostración. Stanley Spencer construyó el primer dirigible británico con fondos de la publicidad de alimentos para bebés en los lados del sobre. [73] Otros, como Walter Wellman y Melvin Vaniman, fijaron sus miras en metas más elevadas, intentando dos vuelos polares en 1907 y 1909, y dos vuelos transatlánticos en 1910 y 1912. [74]

En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo publicó detalles de un innovador diseño de aeronave en España y Francia. Con un cuerpo no rígido y alambres de arriostramiento interno, superó las fallas de este tipo de aeronaves en cuanto a estructura rígida (tipo zepelín) y flexibilidad, proporcionando a las aeronaves más estabilidad durante el vuelo, y la capacidad de utilizar motores más pesados ​​y un mayor carga de pasajeros. En 1905, ayudado por el Capitán A. Kindelán, construyó el dirigible "España" en la base militar de Guadalajara. Al año siguiente, patentó su diseño sin despertar el interés oficial. En 1909 patentó un diseño mejorado que ofreció a la empresa francesa Astra, que comenzó a producirlo en masa en 1911 como el dirigible Astra-Torres. El diseño distintivo de tres lóbulos fue ampliamente utilizado durante la Gran Guerra por las potencias de la Entente.

Otros constructores de dirigibles también estaban activos antes de la guerra: desde 1902 la compañía francesa Lebaudy Frères se especializó en dirigibles semirrígidos como el Patrie y el República, diseñado por su ingeniero Henri Julliot, que más tarde trabajó para la empresa estadounidense Goodrich, la empresa alemana Schütte-Lanz construyó la serie SL con marco de madera a partir de 1911, introduciendo importantes innovaciones técnicas otra empresa alemana Luft-Fahrzeug-Gesellschaft construyó el Parseval-Luftschiff (PL) de 1909, [75] y la firma del italiano Enrico Forlanini habían construido y volado las dos primeras aeronaves Forlanini. [76]

El 12 de mayo de 1902, el inventor y aeronauta brasileño Augusto Severo de Albuquerque Maranhao y su mecánico francés, Georges Saché, fallecieron cuando sobrevolaban París en el dirigible llamado Pax. Una placa de mármol en el número 81 de la Avenue du Maine en París, conmemora el lugar del accidente de Augusto Severo. [77] [78] La catástrofe del globo "Le Pax" es un cortometraje mudo de 1902 que recrea la catástrofe, dirigido por Georges Méliès.

En Gran Bretaña, el ejército construyó su primer dirigible, el Nulli Secundus, en 1907. La Marina ordenó la construcción de un rígido experimental en 1908. Oficialmente conocido como el Dirigible No. 1 de Su Majestad y apodado el Efímera, se rompió la espalda en 1911 antes de realizar un solo vuelo. El trabajo sobre un sucesor no comenzó hasta 1913.

En 1910, Walter Wellman intentó sin éxito un cruce aéreo del Océano Atlántico en el dirigible America.

Primera Guerra Mundial Editar

La perspectiva de los dirigibles como bombarderos había sido reconocida en Europa mucho antes de que los dirigibles estuvieran a la altura de la tarea. H. G. Wells La guerra en el aire (1908) describió la destrucción de flotas y ciudades enteras por el ataque de una aeronave. Las fuerzas italianas se convirtieron en las primeras en utilizar dirigibles con fines militares durante la guerra ítalo-turca, y la primera misión de bombardeo se realizó el 10 de marzo de 1912. [79] La Primera Guerra Mundial marcó el debut real de la aeronave como arma. Los alemanes, franceses e italianos utilizaron aeronaves para funciones de exploración y bombardeo táctico al principio de la guerra, y todos se enteraron de que la aeronave era demasiado vulnerable para las operaciones en el frente. La decisión de poner fin a las operaciones en apoyo directo de los ejércitos fue tomada por todos en 1917. [80] [81]

Muchos en el ejército alemán creían que habían encontrado el arma ideal con la que contrarrestar la superioridad naval británica y atacar a Gran Bretaña, mientras que los defensores de los dirigibles más realistas creían que el valor del zepelín era como una nave de exploración / ataque de largo alcance para operaciones navales. Las incursiones en Inglaterra comenzaron en enero de 1915 y alcanzaron su punto máximo en 1916: tras las pérdidas de las defensas británicas, solo se realizaron unas pocas incursiones en 1917-18, la última en agosto de 1918. [82] Los zepelines demostraron ser armas aterradoras pero inexactas. La navegación, la selección de objetivos y el apuntar con bombas resultaron ser difíciles en las mejores condiciones, y la capa de nubes que encontraban con frecuencia las aeronaves redujo aún más la precisión. El daño físico causado por las aeronaves en el transcurso de la guerra fue insignificante y las muertes que causaron ascendieron a unos pocos cientos. [83] Sin embargo, la incursión provocó una desviación significativa de los recursos británicos hacia los esfuerzos de defensa. Inicialmente, las aeronaves eran inmunes a los ataques de aviones y cañones antiaéreos: como la presión en sus envolturas era solo un poco más alta que el aire ambiente, los agujeros tuvieron poco efecto. Pero tras la introducción de una combinación de munición incendiaria y explosiva en 1916, su gas de elevación de hidrógeno inflamable los hizo vulnerables a los aviones defensores. Varios fueron abatidos en llamas por los defensores británicos y muchos otros destruidos en accidentes. Se desarrollaron nuevos diseños capaces de alcanzar una mayor altitud, pero aunque esto los hizo inmunes a los ataques, empeoró aún más la precisión de los bombardeos.

Las contramedidas de los británicos incluyeron equipos de detección de sonido, reflectores y artillería antiaérea, seguidos por cazas nocturnos en 1915. Una táctica utilizada al principio de la guerra, cuando su alcance limitado significaba que los dirigibles tenían que volar desde bases avanzadas y las únicas instalaciones de producción de zepelines estaban en Friedrichshafen, fue el bombardeo de los cobertizos de aeronaves por parte del Servicio Aéreo Naval Real Británico. Más adelante en la guerra, el desarrollo del portaaviones condujo al primer ataque aéreo exitoso de la historia con un portaaviones: en la mañana del 19 de julio de 1918, se lanzaron siete Camels Sopwith 2F.1 desde el HMS. Furioso y golpeó la base de la aeronave en Tønder, destruyendo los zepelines L 54 y L 60. [84]

El ejército británico había abandonado el desarrollo de los dirigibles en favor de los aviones antes del comienzo de la guerra, pero la Royal Navy había reconocido la necesidad de pequeños dirigibles para contrarrestar la amenaza de los submarinos y las minas en las aguas costeras. [85] A partir de febrero de 1915, comenzaron a desarrollar la clase de dirigible SS (Sea Scout). Estos tenían una pequeña envolvente de 1,699–1,982 m 3 (60,000–70,000 pies cúbicos) y al principio usaban fuselajes de aviones sin las superficies de ala y cola como autos de control. Más tarde, se utilizaron dirigibles más avanzados con góndolas especialmente diseñadas. La clase NS (Mar del Norte) fueron los dirigibles no rígidos más grandes y efectivos en el servicio británico, con una capacidad de gas de 10.200 m 3 (360.000 pies cúbicos), una tripulación de 10 y una autonomía de 24 horas. Se transportaron seis bombas de 100 kg (230 lb), así como de tres a cinco ametralladoras. Los dirigibles británicos se utilizaron para tareas de exploración, remoción de minas y patrullaje de convoyes. Durante la guerra, los británicos operaron más de 200 dirigibles no rígidos. [86] Varios se vendieron a Rusia, Francia, Estados Unidos e Italia. La gran cantidad de tripulaciones capacitadas, la baja tasa de desgaste y la experimentación constante en las técnicas de manejo significaron que, al final de la guerra, Gran Bretaña era el líder mundial en tecnología de aeronaves no rígidas.

La Royal Navy continuó el desarrollo de aeronaves rígidas hasta el final de la guerra. El armisticio había completado ocho dirigibles rígidos (No. 9r, cuatro Clase 23, dos Clase R23X y una Clase R31), aunque varios más estaban en un avanzado estado de finalización al final de la guerra. [87] Tanto Francia como Italia continuaron utilizando aeronaves durante la guerra. Francia prefirió el tipo no rígido, mientras que Italia voló 49 aeronaves semirrígidas tanto en funciones de exploración como de bombardeo. [88]

Los aviones habían reemplazado esencialmente a los dirigibles como bombarderos al final de la guerra, y los zepelines restantes de Alemania fueron destruidos por sus tripulaciones, desechados o entregados a las potencias aliadas como reparaciones de guerra. El programa de dirigibles rígidos británicos, que había sido principalmente una reacción a la amenaza potencial de los dirigibles alemanes, fue cancelado.

El período de entreguerras Editar

Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania construyeron dirigibles rígidos entre las dos guerras mundiales. Italia y Francia hicieron un uso limitado de zepelines entregados como reparaciones de guerra. Italia, la Unión Soviética, Estados Unidos y Japón operaban principalmente dirigibles semirrígidos.

Según los términos del Tratado de Versalles, a Alemania no se le permitió construir aeronaves de mayor capacidad que un millón de pies cúbicos. Dos pequeños dirigibles de pasajeros, LZ 120 Bodensee y su barco hermano LZ 121 Nordstern, fueron construidos inmediatamente después de la guerra, pero fueron confiscados tras el sabotaje de los zepelines en tiempo de guerra que iban a ser entregados como reparación de guerra: Bodensee fue entregado a Italia y Nordstern a Francia. El 12 de mayo de 1926, el italiano construyó un dirigible semirrígido. Norge fue el primer avión en sobrevolar el Polo Norte.

Los británicos R33 y R34 eran copias casi idénticas del alemán L 33, que se había quedado casi intacto en Yorkshire el 24 de septiembre de 1916. [89] A pesar de estar casi tres años desactualizados cuando se lanzaron en 1919, se convirtió en dos de los dirigibles más exitosos en el servicio británico. La creación de la Royal Air Force (RAF) a principios de 1918 creó un programa híbrido de dirigibles británicos. La RAF no estaba interesada en los dirigibles mientras que el Almirantazgo lo estaba, por lo que se llegó a un acuerdo en el que el Almirantazgo diseñaría cualquier aeronave militar futura y la RAF se encargaría de la mano de obra, las instalaciones y las operaciones. [90] El 2 de julio de 1919, el R34 inició el primer doble cruce del Atlántico por un avión. Aterrizó en Mineola, Long Island el 6 de julio, después de 108 horas en el aire, el cruce de regreso comenzó el 8 de julio y tomó 75 horas. Esta hazaña no generó entusiasmo por el desarrollo continuo de aeronaves, y el programa de aeronaves británicas se canceló rápidamente.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos adquirió su primer dirigible, el DH-1, [91] pero fue destruido mientras se inflaba poco después de su entrega a la Armada. Después de la guerra, la Marina de los EE. UU. Contrató la compra del R 38, que se estaba construyendo en Gran Bretaña, pero antes de ser entregado fue destruido debido a una falla estructural durante un vuelo de prueba. [92]

América luego comenzó a construir el USS Shenandoah, diseñado por la Oficina de Aeronáutica y basado en el Zeppelin L 49. [93] Montado en el Hangar No. 1 y volado por primera vez el 4 de septiembre de 1923 [94] en Lakehurst, Nueva Jersey, fue el primer dirigible inflado con el helio de gas noble, que entonces era tan escaso que el Shenandoah contenía la mayor parte del suministro mundial. Un segundo dirigible, USS los Angeles, fue construido por la compañía Zeppelin como compensación por los dirigibles que deberían haber sido entregados como reparaciones de guerra de acuerdo con los términos del Tratado de Versalles, pero habían sido saboteados por sus tripulaciones. Esta orden de construcción salvó las obras de Zeppelin de la amenaza de cierre. El éxito de la los Angeles, que se voló con éxito durante ocho años, alentó a los EE. UU.La Marina invertirá en sus propias aeronaves más grandes. Cuando el los Angeles fue entregado, las dos aeronaves tuvieron que compartir el suministro limitado de helio y, por lo tanto, alternaron el funcionamiento y las revisiones. [95]

En 1922, Sir Dennistoun Burney sugirió un plan para un servicio aéreo subsidiado en todo el Imperio Británico utilizando dirigibles (el Esquema Burney). [90] Tras la llegada al poder del gobierno laborista de Ramsay MacDonald en 1924, el esquema se transformó en el Esquema de aeronave imperial, bajo el cual se construyeron dos aeronaves, una por una empresa privada y la otra por Royal Airship Works bajo el control del Ministerio del Aire. . Los dos diseños eran radicalmente diferentes. El barco "capitalista", el R100, era más convencional, mientras que el barco "socialista", el R101, tenía muchas características de diseño innovadoras. La construcción de ambos tomó más tiempo de lo esperado, y los dirigibles no volaron hasta 1929. Ninguno de los dirigibles fue capaz de realizar el servicio previsto, aunque el R100 completó un vuelo de prueba a Canadá y allá por 1930. [96] El 5 de octubre de 1930, el El R101, que no había sido probado a fondo después de modificaciones importantes, se estrelló en su viaje inaugural a la India en Beauvais, Francia, y mató a 48 de las 54 personas a bordo. Entre los muertos se encontraban el diseñador jefe de la nave y el Secretario de Estado de Aire. El desastre acabó con el interés británico por los dirigibles.

Los Tratados de Locarno de 1925 levantaron las restricciones a la construcción de aeronaves alemanas y la empresa Zeppelin inició la construcción del Graf Zeppelin (LZ 127), el dirigible más grande que podría construirse en el cobertizo existente de la compañía, y destinado a estimular el interés en los dirigibles de pasajeros. los Graf Zeppelin quemado gas blau, similar al propano, almacenado en grandes bolsas de gas debajo de las celdas de hidrógeno, como combustible. Dado que su densidad era similar a la del aire, evitaba el cambio de peso a medida que se usaba combustible y, por lo tanto, la necesidad de válvulas de hidrógeno. los Graf Zeppelin tenía un récord de seguridad impresionante, volando más de 1.600.000 km (990.000 millas) (incluida la primera circunnavegación del mundo en dirigible) sin que un solo pasajero se lesionara. [97]

La Marina de los Estados Unidos experimentó con el uso de dirigibles como portaaviones aerotransportados, desarrollando una idea iniciada por los británicos. El USS los Angeles se utilizó para los experimentos iniciales, y el USS Akron y Macon, las más grandes del mundo en ese momento, se utilizaron para probar el principio en operaciones navales. Cada uno llevaba cuatro cazas F9C Sparrowhawk en su hangar, y podía llevar un quinto en el trapecio. La idea tuvo resultados dispares. Cuando la Armada comenzó a desarrollar una sólida doctrina para el uso de aeronaves tipo ZRS, la última de las dos construidas, USS Macon, se había perdido. El hidroavión se había vuelto más capaz y se consideraba una mejor inversión. [98]

Finalmente, la Marina de los EE. UU. Perdió las tres aeronaves rígidas construidas en EE. UU. A causa de accidentes. USS Shenandoah voló en una tormenta eléctrica severa sobre el condado de Noble, Ohio, mientras estaba en un vuelo publicitario mal planeado el 3 de septiembre de 1925. Se rompió en pedazos, matando a 14 de su tripulación. USS Akron fue atrapado en una fuerte tormenta y voló a la superficie del mar frente a la costa de Nueva Jersey el 3 de abril de 1933. No llevaba botes salvavidas y pocos chalecos salvavidas, por lo que 73 de sus 76 tripulantes murieron por ahogamiento o hipotermia. USS Macon se perdió después de sufrir una falla estructural en alta mar cerca del faro de Point Sur el 12 de febrero de 1935. La falla provocó una pérdida de gas, que se agravó mucho cuando la aeronave fue conducida por encima de la altura de presión, lo que provocó que perdiera demasiado helio para mantener el vuelo. [99] Solo dos de sus 83 tripulantes murieron en el accidente gracias a la inclusión de chalecos salvavidas y balsas inflables después del Akron desastre.

El Empire State Building se completó en 1931 con un mástil dirigible, en previsión del futuro servicio de aeronave de pasajeros, pero ninguna aeronave utilizó el mástil. Varios empresarios experimentaron con los desplazamientos y el envío de mercancías por aeronave. [100]

En la década de 1930, los zepelines alemanes compitieron con éxito con otros medios de transporte. Podrían transportar significativamente más pasajeros que otras aeronaves contemporáneas al tiempo que brindan comodidades similares a las de los transatlánticos, como cabinas privadas, plataformas de observación y comedores. Menos importante, la tecnología era potencialmente más eficiente energéticamente que los diseños más pesados ​​que el aire. Los zepelines también eran más rápidos que los transatlánticos. Por otro lado, la operación de dirigibles fue bastante complicada. A menudo, la tripulación superaba en número a los pasajeros, y en tierra eran necesarios grandes equipos para ayudar al amarre y se requerían hangares muy grandes en los aeropuertos.

A mediados de la década de 1930, solo Alemania seguía buscando el desarrollo de aeronaves. La empresa Zeppelin continuó operando el Graf Zeppelin en el servicio de pasajeros entre Frankfurt y Recife en Brasil, con una duración de 68 horas. Incluso con los pequeños Graf Zeppelin, la operación fue casi rentable. [101] A mediados de la década de 1930, se comenzó a trabajar en un dirigible diseñado específicamente para operar un servicio de pasajeros a través del Atlántico. [102] El Hindenburg (LZ 129) completó una exitosa temporada de 1936, transportando pasajeros entre Lakehurst, Nueva Jersey y Alemania. El año 1937 comenzó con el accidente de dirigible más espectacular y recordado. Al acercarse al mástil de amarre de Lakehurst minutos antes de aterrizar el 6 de mayo de 1937, el Hindenburg de repente estalló en llamas y se estrelló contra el suelo. De las 97 personas a bordo, 36 murieron: 13 pasajeros, 22 tripulantes y un tripulante de tierra estadounidense. El desastre ocurrió ante una gran multitud, fue filmado y un reportero de noticias de radio estaba grabando la llegada. Este fue un desastre que los asistentes al teatro pudieron ver y escuchar en los noticiarios. los Hindenburg El desastre destrozó la confianza del público en los dirigibles y puso fin definitivamente a su "edad de oro". El día después del Hindenburg desastre, el Graf Zeppelin aterrizó a salvo en Alemania después de su vuelo de regreso desde Brasil. Este fue el último vuelo en dirigible internacional de pasajeros.

Hindenburg nave hermana idéntica, la Graf Zeppelin II (LZ 130), no podía transportar pasajeros comerciales sin helio, que Estados Unidos se negó a vender a Alemania. los Graf Zeppelin Hizo varios vuelos de prueba y realizó algo de espionaje electrónico hasta 1939 cuando fue puesto a tierra debido al comienzo de la guerra. Los dos Graf Zeppelins fueron desechados en abril de 1940.

El desarrollo de aeronaves continuó solo en los Estados Unidos y, en menor medida, en la Unión Soviética. La Unión Soviética tenía varios dirigibles semirrígidos y no rígidos. El dirigible semirrígido SSSR-V6 OSOAVIAKhIM estaba entre los más grandes de estas naves, y estableció el vuelo de resistencia más largo en ese momento de más de 130 horas. Se estrelló contra una montaña en 1938, matando a 13 de las 19 personas a bordo. Si bien esto fue un duro golpe para el programa de dirigibles soviéticos, continuaron operando dirigibles no rígidos hasta 1950.

Segunda Guerra Mundial Editar

Mientras que Alemania determinó que los dirigibles eran obsoletos para fines militares en la guerra que se avecinaba y se concentró en el desarrollo de aviones, Estados Unidos siguió un programa de construcción de dirigibles militares a pesar de que no había desarrollado una doctrina militar clara para el uso de dirigibles. Cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, lo que llevó a los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos tenía 10 aeronaves no rígidas:

  • 4 K-clase: K-2, K-3, K-4 y K-5 diseñado como barcos de patrulla, todos construidos en 1938.
  • 3 L-clase: L-1, L-2 y L-3 como pequeños barcos escuela, producidos en 1938.
  • 1 GRAMO-clase, construida en 1936 para entrenamiento.
  • 2 TC-clase que eran aeronaves de patrulla más antiguas diseñadas para las fuerzas terrestres, construidas en 1933. La Marina de los Estados Unidos adquirió ambas del Ejército de los Estados Unidos en 1938.

Solamente K- y TC-Los dirigibles de clase eran adecuados para el combate y rápidamente se pusieron en servicio contra los submarinos japoneses y alemanes, que luego hundían los barcos estadounidenses dentro del alcance visual de la costa estadounidense. El mando de la Marina de los EE. UU., Recordando el éxito antisubmarino del dirigible en la Primera Guerra Mundial, solicitó inmediatamente nuevos dirigibles antisubmarinos modernos y el 2 de enero de 1942 formó la unidad de patrulla ZP-12 con base en Lakehurst a partir de los cuatro K aeronaves. La unidad de patrulla ZP-32 se formó a partir de dos TC y dos L dirigibles un mes después, con base en NAS Moffett Field en Sunnyvale, California. Allí también se creó una base de entrenamiento de aeronaves. El estado de las aeronaves Goodyear de caza de submarinos en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial ha creado una confusión significativa. Aunque varios relatos se refieren a dirigibles Resuelto y Voluntario como operando como "corsarios" bajo una carta de marca, el Congreso nunca autorizó una comisión, ni el presidente firmó una. [103]

En los años 1942-1944, aproximadamente 1.400 pilotos de dirigibles y 3.000 miembros de la tripulación de apoyo fueron entrenados en el programa de entrenamiento de la tripulación de dirigibles militares y el personal militar de dirigibles aumentó de 430 a 12.400. Los dirigibles estadounidenses fueron producidos por la fábrica de Goodyear en Akron, Ohio. Desde 1942 hasta 1945, se construyeron 154 dirigibles para la Marina de los EE. UU. (133 K-clase 10 L-clase, siete GRAMO-clase, cuatro METRO-clase) y cinco L-clase para clientes civiles (números de serie L-4 para L-8).

Las tareas principales del dirigible eran patrullar y escoltar convoyes cerca de la costa estadounidense. También sirvieron como centro de organización de los convoyes para dirigir los movimientos de los barcos y se utilizaron en operaciones de búsqueda y rescate navales. Las tareas más raras de las aeronaves incluían reconocimiento aerofoto, colocación y barrido de minas navales, transporte y despliegue de unidades de paracaídas, transporte de carga y personal. Se les consideró bastante exitosos en sus funciones con el factor de preparación para el combate más alto en toda la fuerza aérea de los EE. UU. (87%).

Durante la guerra, unos 532 barcos sin escolta de dirigibles fueron hundidos cerca de la costa de los Estados Unidos por submarinos enemigos. Solo un barco, el petrolero Perséfone, de los 89.000 aproximadamente en convoyes escoltados por dirigibles fue hundido por el enemigo. [104] Los dirigibles se enfrentaron a submarinos con cargas de profundidad y, con menos frecuencia, con otras armas a bordo. Eran excelentes para derribar submarinos, donde su velocidad y alcance limitados les impedía atacar convoyes. Las armas disponibles para los dirigibles eran tan limitadas que hasta la llegada del torpedo autoguiado tenían pocas posibilidades de hundir un submarino. [105]

Solo un dirigible fue destruido por un submarino: en la noche del 18 al 19 de julio de 1943, el K-74 de la división ZP-21 estaba patrullando la costa cerca de Florida. Usando un radar, la aeronave localizó un submarino alemán que salió a la superficie. los K-74 hizo que su ataque se ejecutara, pero el submarino abrió fuego primero. K-74 Las cargas de profundidad no se liberaron cuando cruzó el submarino y el K-74 recibió graves daños, perdiendo presión de gas y un motor, pero aterrizando en el agua sin pérdida de vidas. La tripulación fue rescatada por botes patrulleros por la mañana, pero un tripulante, el compañero de segunda clase del maquinista de aviación Isadore Stessel, murió a causa de un ataque de tiburón. El submarino submarino U-134, resultó levemente dañado y al día siguiente fue atacado por aviones, sufriendo daños que lo obligaron a regresar a la base. Finalmente fue hundido el 24 de agosto de 1943 por un Vickers Wellington británico cerca de Vigo, España. [106] [107]

Fleet Airship Wing One operó desde Lakehurst, Nueva Jersey, Glynco, Georgia, Weeksville, Carolina del Norte, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS y Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nueva Escocia y Argentia, Terranova.

Algunos dirigibles de la Armada vieron acción en el teatro de guerra europeo. En 1944-1945, la Marina de los EE. UU. Movió un escuadrón completo de ocho dirigibles clase Goodyear K (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130 y amp K- 134) con tripulaciones de vuelo y mantenimiento desde la Estación Aérea Naval de Weeksville en Carolina del Norte hasta la Estación Aérea Naval de Port Lyautey, Marruecos francés. [108] Su misión era localizar y destruir submarinos alemanes en las aguas relativamente poco profundas alrededor del Estrecho de Gibraltar, donde la detección de anomalías magnéticas (MAD) era viable. Los aviones PBY habían estado buscando en estas aguas, pero MAD requería vuelos a baja altitud que eran peligrosos por la noche para estos aviones. Los dirigibles se consideraron una solución perfecta para establecer una barrera (valla) MAD 24/7 en el Estrecho de Gibraltar con los PBY en el turno de día y los dirigibles en el turno de noche. Los dos primeros dirigibles (K-123 y K-130) salieron de South Weymouth NAS el 28 de mayo de 1944 y volaron a Argentia, Terranova, las Azores y, finalmente, a Port Lyautey, donde completaron la primera travesía transatlántica con aeronaves no rígidas el 1 de junio de 1944. . Los dirigibles del escuadrón USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, también conocido como El escuadrón de África) también llevó a cabo operaciones de detección y barrido de minas en puertos clave del Mediterráneo y varias escoltas, incluido el convoy que transportaba al presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, y al primer ministro británico, Winston Churchill, a la Conferencia de Yalta en 1945. Los dirigibles de la unidad ZP-12 tomaron parte en el hundimiento del último submarino antes de la capitulación alemana, hundiendo el U-881 el 6 de mayo de 1945 junto con los destructores Atherton y Mobery.

Otras aeronaves patrullaban el Caribe, Fleet Airship Wing Two, con sede en NAS Richmond, Florida, cubría el Golfo de México desde Richmond y Key West, Florida, Houma, Louisiana, así como Hitchcock y Brownsville, Texas. FAW 2 también patrullaba el norte del Caribe desde San Julián, [ aclaración necesaria ] la Isla de Pinos (ahora llamada Isla de la Juventud) y la Bahía de Guantánamo, Cuba, así como Vernam Field, Jamaica.

Los dirigibles de la Armada del Ala Cinco del Dirigible de la Flota (ZP-51) operaban desde bases en Trinidad, Guayana Británica y Paramaribo, Surinam. El ala cuatro del dirigible de la flota operaba a lo largo de la costa de Brasil. Dos escuadrones, VP-41 y VP-42 volaron desde bases en Amapá, Igarapé-Açu, São Luís Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (cerca de Salvador, Bahía), Caravelas, Vitória y el hangar construido para el Graf Zeppelin en Santa Cruz, Rio de Janeiro.

Fleet Airship Wing Tres escuadrones operados, ZP-32 de Moffett Field, ZP-31 en NAS Santa Ana y ZP-33 en NAS Tillamook, Oregon. Los campos auxiliares estaban en Del Mar, Lompoc, Watsonville y Eureka, California, North Bend y Astoria, Oregon, así como Shelton y Quillayute en Washington.

Desde el 2 de enero de 1942 hasta el final de las operaciones de dirigibles de guerra en el Atlántico, los dirigibles de la flota atlántica realizaron 37.554 vuelos y volaron 378.237 horas. De los más de 70.000 barcos en convoyes protegidos por dirigibles, solo uno fue hundido por un submarino mientras estaba escoltado por dirigibles. [105]

La Unión Soviética voló un solo dirigible durante la guerra. los W-12, construido en 1939, entró en servicio en 1942 para entrenamiento de paracaidistas y transporte de equipo. Hizo 1432 vuelos con 300 toneladas métricas de carga hasta 1945. El 1 de febrero de 1945, los soviéticos construyeron un segundo dirigible, un Pobeda-clase (Victoria-clase) (utilizada para el barrido de minas y la limpieza de escombros en el Mar Negro) que se estrelló el 21 de enero de 1947. Otro W-clase - W-12bis Patriota - se encargó en 1947 y se utilizó principalmente hasta mediados de la década de 1950 para el entrenamiento de la tripulación, desfiles y propaganda.

Periodo de posguerra Editar

Aunque los dirigibles ya no se utilizan para el transporte principal de carga y pasajeros, todavía se utilizan para otros fines, como publicidad, turismo, vigilancia, investigación y promoción.

En la década de 1980, Per Lindstrand y su equipo introdujeron el GA-42 dirigible, el primer dirigible en utilizar el control de vuelo fly-by-wire, lo que redujo considerablemente la carga de trabajo del piloto.

El dirigible térmico más grande del mundo (300.000 pies cúbicos 8.500 metros cúbicos) fue construido por la empresa Per Lindstrand para botánicos franceses en 1993. El AS-300 llevó una balsa suspendida, que fue colocada por la aeronave en la parte superior de las copas de los árboles en la selva tropical, lo que permitió a los botánicos llevar a cabo su investigación sobre las copas de los árboles sin causar daños significativos a la selva tropical. Cuando se terminó la investigación en un lugar determinado, la aeronave regresó para recoger y reubicar la balsa. [109]

En junio de 1987, la Marina de los EE. UU. Otorgó un contrato de 168,9 millones de dólares a Westinghouse Electric and Airship Industries del Reino Unido para averiguar si un dirigible podía usarse como plataforma aerotransportada para detectar la amenaza de misiles que rozan el mar, como el Exocet. [110] Con 2,5 millones de pies cúbicos, el diseño del prototipo Westinghouse / Airship Industries Sentinel 5000 (redesignado YEZ-2A por la Marina de los EE. UU.) Iba a ser el dirigible más grande jamás construido. [111] La financiación adicional para el Programa de aeronaves navales se eliminó en 1995 y se interrumpió el desarrollo.

los CA-80 El dirigible, que fue producido en 2000 por Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., tuvo un vuelo de prueba exitoso en septiembre de 2001. Este fue diseñado para publicidad y propagación, fotografía aérea, pruebas científicas, giras y tareas de vigilancia. Fue certificado como un programa de introducción de alta tecnología de grado A (No. 20000186) en Shanghai. La autoridad CAAC otorgó una aprobación de diseño de tipo y un certificado de aeronavegabilidad para el dirigible. [112]

En la década de 1990, la compañía Zeppelin regresó al negocio de los dirigibles. Su nuevo modelo, denominado Zeppelin NT, realizó su vuelo inaugural el 18 de septiembre de 1997. En 2009 [actualización] había cuatro aviones NT volando, un quinto se completó en marzo de 2009 y un NT-14 ampliado (14.000 metros cúbicos de helio , capaz de transportar 19 pasajeros) estaba en construcción. Uno se vendió a una empresa japonesa y se planeó volar a Japón en el verano de 2004. Debido a las demoras en obtener el permiso del gobierno ruso, la empresa decidió transportar el dirigible a Japón por mar. Una de las cuatro naves NT se encuentra en Sudáfrica y lleva equipo de detección de diamantes de De Beers, una aplicación en la que sobresale la plataforma NT muy estable y de baja vibración. El proyecto incluyó adaptaciones de diseño para operaciones de alta temperatura y clima desértico, así como un mástil de amarre separado y un camión de amarre muy pesado. NT-4 pertenecía a Airship Ventures de Moffett Field, Mountain View en el área de la bahía de San Francisco, y ofrecía recorridos turísticos.

Los dirigibles se utilizan con fines publicitarios y como plataformas de cámaras de televisión en los principales eventos deportivos. El más icónico de estos son los Goodyear Blimps. Goodyear opera tres dirigibles en los Estados Unidos, y The Lightship Group, ahora The AirSign Airship Group, [113] opera hasta 19 dirigibles publicitarios en todo el mundo. Airship Management Services posee y opera tres dirigibles Skyship 600. Dos operan como barcos publicitarios y de seguridad en América del Norte y el Caribe. Airship Ventures operó un Zeppelin NT para publicidad, servicio de pasajeros y proyectos de misiones especiales. Fueron el único operador de aeronaves en los EE. UU. Autorizado para transportar pasajeros comerciales, hasta que cerraron sus puertas en 2012.

Skycruise Switzerland AG posee y opera dos dirigibles Skyship 600. Uno opera regularmente sobre Suiza utilizado en recorridos turísticos.

El Skyship 600, con sede en Suiza, también ha desempeñado otros roles a lo largo de los años.Por ejemplo, voló sobre Atenas durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2004 como medida de seguridad. En noviembre de 2006, llevó publicidad llamándolo El espíritu de Dubai al comenzar una gira publicitaria desde Londres a Dubai, Emiratos Árabes Unidos en nombre de The Palm Islands, las islas artificiales más grandes del mundo creadas como un complejo residencial.

Worldwide Eros Corp., con sede en Los Ángeles, produce aeronaves Eros 40D Sky Dragon certificadas por la FAA. [114]

En mayo de 2006, la Marina de los Estados Unidos comenzó a volar aeronaves nuevamente después de una pausa de casi 44 años. El programa utiliza un solo dirigible no rígido A-170 de American Blimp Company, con designación MZ-3A. Las operaciones se centran en la formación y la investigación de la tripulación, y el integrador de la plataforma es Northrop Grumman. El programa está dirigido por el Comando de Sistemas Aéreos Navales y se está llevando a cabo en NAES Lakehurst, el centro original de operaciones más ligeras que el aire de la Marina de los EE. UU. En décadas anteriores.

En noviembre de 2006, el Ejército de los Estados Unidos compró un dirigible A380 + de American Blimp Corporation a través de un contrato de nivel de sistemas con Northrop Grumman y Booz Allen Hamilton. La aeronave comenzó las pruebas de vuelo a fines de 2007, con el objetivo principal de transportar 2.500 lb (1.100 kg) de carga útil a una altitud de 15.000 pies (4.600 m) bajo control remoto y navegación autónoma por puntos de referencia. El programa también demostrará el transporte de 450 kg (1,000 lb) de carga útil a 6,100 m (20,000 pies). La plataforma podría usarse para recolecciones de Inteligencia Múltiple. En 2008, el CA-150 El dirigible fue lanzado por Vantage Airship. Esta es una modificación mejorada del modelo CA-120 y terminó de fabricar en 2008. Con un mayor volumen y una mayor capacidad de pasajeros, es el dirigible no rígido tripulado más grande de China en la actualidad. [115]

Una aeronave apareció de forma destacada en la película de James Bond. Una vista para matar, lanzado en 1985. El Skyship 500 tenía la librea de Zorin Industries. [116]

A finales de junio de 2014, la Electronic Frontier Foundation voló el dirigible GEFA-FLUG AS 105 GD / 4 [117] AE Bates (propiedad de Greenpeace y en conjunto con Greenpeace) sobre el centro de datos de Bluffdale Utah de la NSA en protesta. [118]

Proyectos de posguerra Editar

Los diseños híbridos, como el dirigible / helicóptero Heli-Stat, el avión aerostático / aerodinámico Aereon y el CycloCrane (un aerostático / helicóptero híbrido), lucharon por tomar vuelo. La Cyclocrane también fue interesante porque la envolvente de la aeronave giraba a lo largo de su eje longitudinal.

En 2005, un proyecto de corta duración de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE. UU. (DARPA) fue Walrus HULA, que exploró el potencial de usar aeronaves como naves de carga pesada de larga distancia. [119] [120] El objetivo principal del programa de investigación era determinar la viabilidad de construir un dirigible capaz de transportar 500 toneladas cortas (450 t) de carga útil a una distancia de 12.000 millas (19.000 km) y aterrizar en una ubicación no mejorada sin el uso de balasto externo o equipo de tierra (como mástiles). En 2005, dos contratistas, Lockheed Martin y US Eros Airships recibieron cada uno aproximadamente $ 3 millones para realizar estudios de factibilidad de diseños para WALRUS. El Congreso eliminó la financiación de Walrus HULA en 2006. [121]

Aeronaves militares Editar

En 2010, el Ejército de los EE. UU. Otorgó un contrato de $ 517 millones (£ 350.6 millones) a Northrop Grumman y su socio Hybrid Air Vehicles para desarrollar un sistema de vehículos de inteligencia múltiple de larga duración (LEMV), en forma de tres HAV 304. [122] [123] [124] El proyecto fue cancelado en febrero de 2012 debido a que estaba retrasado y por encima del presupuesto, además de la próxima retirada de Estados Unidos de Afganistán, donde se pretendía desplegar. [125] Después de esto, los vehículos aéreos híbridos HAV 304 Airlander 10 fueron recomprados por vehículos aéreos híbridos y luego modificados y reensamblados en Bedford, Reino Unido, y rebautizados como Airlander 10. [126] Actualmente se está probando en preparación para su programa de pruebas de vuelo en el Reino Unido. . [127]

A-NSE [fr], una empresa francesa, fabrica y opera aeronaves y aeróstatos. Durante 2 años, A-NSE ha estado probando sus dirigibles para el ejército francés. Los dirigibles y aerostatos se utilizan para proporcionar apoyo de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Sus aeronaves incluyen muchas características innovadoras, como sistemas de despegue y aterrizaje con lastre de agua, envolventes de geometría variable y sistemas de vectorización de empuje.

El gobierno de los Estados Unidos ha financiado dos proyectos importantes en el ámbito de las grandes altitudes. La plataforma propulsada de gran altitud de casco compuesto (CHHAPP) está patrocinada por el Comando de Defensa Espacial y de Misiles del Ejército de EE. UU. Este avión también se llama a veces Dirigible de gran altitud HiSentinel. Este prototipo de barco realizó un vuelo de prueba de cinco horas en septiembre de 2005. El segundo proyecto, el dirigible de gran altitud (HAA), está patrocinado por DARPA. En 2005, DARPA otorgó un contrato por casi $ 150 millones a Lockheed Martin para el desarrollo de prototipos. El primer vuelo del HAA estaba previsto para 2008, pero sufrió retrasos programáticos y de financiación. El proyecto HAA evolucionó hasta convertirse en el demostrador de gran resistencia y gran altitud (HALE-D). El ejército de los Estados Unidos y Lockheed Martin lanzaron el primero de su tipo HALE-D el 27 de julio de 2011. [129] Después de alcanzar una altitud de 32,000 pies (9,800 m), debido a una anomalía, la compañía decidió abortar la misión. . La aeronave realizó un descenso controlado en un área despoblada del suroeste de Pensilvania. [130] [131] [132]

El 31 de enero de 2006, Lockheed Martin realizó el primer vuelo de su dirigible híbrido construido en secreto designado como P-791. El diseño es muy similar al SkyCat, promovido sin éxito durante muchos años por la empresa británica Advanced Technologies Group (ATG).

Los dirigibles se han utilizado en la guerra de Afganistán con fines de reconocimiento, ya que permiten el monitoreo constante de un área específica a través de cámaras montadas en los dirigibles. [133]

Transporte de pasajeros Editar

En la década de 1990, el sucesor de la empresa original Zeppelin en Friedrichshafen, el Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, volvió a participar en la construcción de aeronaves. La primera embarcación experimental (más tarde bautizada Friedrichshafen) del tipo "Zeppelin NT" voló en septiembre de 1997. Aunque más grande que los dirigibles comunes, el Tecnología Neue Los zepelines (de nueva tecnología) son mucho más pequeños que sus antepasados ​​gigantes y en realidad no son del tipo Zeppelin en el sentido clásico. Son semirrígidos sofisticados. Aparte de la mayor carga útil, sus principales ventajas en comparación con los dirigibles son una mayor velocidad y una excelente maniobrabilidad. Mientras tanto, varios Zeppelin NT se han producido y operado de forma rentable en viajes de placer, vuelos de investigación y aplicaciones similares.

En junio de 2004, se vendió un Zeppelin NT por primera vez a una empresa japonesa, Nippon Airship Corporation, para turismo y publicidad principalmente en Tokio. También se le dio un papel en la Expo 2005 en Aichi. El avión inició un vuelo de Friedrichshafen a Japón, con escala en Ginebra, París, Rotterdam, Múnich, Berlín, Estocolmo y otras ciudades europeas para transportar pasajeros en tramos cortos del vuelo. Las autoridades rusas negaron el permiso de sobrevuelo, por lo que el dirigible tuvo que ser desmantelado y enviado a Japón en lugar de seguir el histórico Graf Zeppelin vuelo de Alemania a Japón.

En 2008, Airship Ventures Inc. comenzó a operar desde Moffett Federal Airfield cerca de Mountain View, California y hasta noviembre de 2012 ofreció recorridos por el área de la bahía de San Francisco para hasta 12 pasajeros.

Exploración Editar

En noviembre de 2005, De Beers, una empresa minera de diamantes, lanzó un programa de exploración de aeronaves sobre el remoto desierto de Kalahari. Se utilizó un Zeppelin NT, equipado con un gradiómetro de gravedad Bell Geospace, para encontrar posibles minas de diamantes escaneando la geografía local en busca de formaciones rocosas de baja densidad, conocidas como tuberías de kimberlita. El 21 de septiembre de 2007, la aeronave resultó gravemente dañada por un torbellino mientras se encontraba en Botswana. Un miembro de la tripulación, que estaba de guardia a bordo de la embarcación amarrada, resultó levemente herido, pero fue dado de alta después de la observación nocturna en el hospital.

Aeronaves térmicas Editar

Varias empresas, como Cameron Balloons en Bristol, Reino Unido, construyen aeronaves de aire caliente. Estos combinan las estructuras de globos aerostáticos y pequeñas aeronaves. El sobre tiene la forma normal de un cigarro, completo con aletas traseras, pero se infla con aire caliente en lugar de helio para proporcionar la fuerza de elevación. Una pequeña góndola, que transporta al piloto y los pasajeros, un pequeño motor y los quemadores para proporcionar el aire caliente están suspendidos debajo del sobre, debajo de una abertura a través de la cual sobresalen los quemadores.

Los dirigibles de aire caliente normalmente cuestan menos de comprar y mantener que los dirigibles modernos a base de helio, y pueden desinflarse rápidamente después de los vuelos. Esto los hace fáciles de transportar en remolques o camiones y económicos de almacenar. Por lo general, se mueven muy lentamente, con una velocidad máxima típica de 25 a 30 km / h (15 a 20 mph, 6,7 a 8,9 m / s). Se utilizan principalmente para publicidad, pero al menos uno se ha utilizado en las selvas tropicales para la observación de la vida silvestre, ya que pueden transportarse fácilmente a áreas remotas.

Mandos a distancia no tripulados Editar

Las aeronaves teledirigidas (RC), un tipo de sistema aéreo no tripulado (UAS), a veces se utilizan con fines comerciales, como publicidad y fotografía y video aéreo, así como con fines recreativos. Son particularmente comunes como mecanismo publicitario en estadios cubiertos. Si bien las aeronaves RC a veces vuelan al aire libre, hacerlo con fines comerciales es ilegal en los EE. UU. [134] El uso comercial de un dirigible no tripulado debe estar certificado de conformidad con la parte 121. [ aclaración necesaria ]

Aventuras Editar

En Francia, el aventurero Stephane Rousson intentó cruzar el Chanel inglés en 2008 con una aeronave propulsada por pedales [135]. [136] [137]


Stephane Rousson, también vuela el Aérosail, un Sky Sailing Yacht [138]. [139] [140]

Dirigible de pedal Mlle Louise de Stephane Rousson

Zeppy 3 de Stephane Rousson

Hoy en día, con aviones y helicópteros de ala fija grandes, rápidos y más rentables, se desconoce si los dirigibles enormes pueden operar de manera rentable en el transporte regular de pasajeros, aunque, a medida que aumentan los costos de energía, la atención está volviendo una vez más a estos aviones más livianos que recipientes de aire como posible alternativa. Como mínimo, la idea de un crucero relativamente lento y "majestuoso" a altitudes relativamente bajas y en una atmósfera confortable ciertamente ha conservado algo de atractivo. Ha habido algunos nichos para aeronaves durante y después de la Segunda Guerra Mundial, como observaciones de larga duración, patrullas antisubmarinas, plataformas para equipos de cámaras de televisión y publicidad, que generalmente solo requieren naves pequeñas y flexibles y, por lo tanto, generalmente se han adaptado mejor a precios más baratos. dirigibles (no pasajeros).

Levantamiento pesado Editar

Se ha sugerido periódicamente que se podrían emplear dirigibles para el transporte de carga, especialmente para transportar cargas extremadamente pesadas a áreas con infraestructura deficiente a grandes distancias. A esto también se le ha llamado transporte por carretera sin carreteras. [141] Además, las aeronaves podrían usarse para levantar objetos pesados ​​en distancias cortas (por ejemplo, en sitios de construcción), esto se describe como carga pesada, corta distancia. [142] En ambos casos, los dirigibles son transportadores pesados. Una empresa reciente de este tipo fue la Cargolifter proyecto, en el que un dirigible híbrido (por lo tanto, no del todo tipo Zeppelin) incluso más grande que Hindenburg fue proyectado. Alrededor del año 2000, CargoLifter AG construyó la nave autoportante más grande del mundo, que mide 360 ​​m (1180 pies) de largo, 210 m (690 pies) de ancho y 107 m (351 pies) de alto a unos 60 km (37 millas) al sur de Berlín. En mayo de 2002, el proyecto se detuvo por razones financieras, la empresa tuvo que declararse en quiebra. El enorme hangar CargoLifter se convirtió más tarde para albergar el Tropical Islands Resort. [143] Aunque actualmente no se utilizan dirigibles rígidos para levantar objetos pesados, se están desarrollando dirigibles híbridos para tales fines. AEREON 26, probado en 1971, fue descrito en John McPhee's La semilla de calabaza deltoides.

Un impedimento para el desarrollo a gran escala de los dirigibles como transportadores pesados ​​ha sido descubrir cómo se pueden utilizar de forma rentable. Para tener una ventaja económica significativa sobre el transporte marítimo, los dirigibles de carga deben poder entregar su carga útil más rápido que los transportistas marítimos, pero más baratos que los aviones. William Crowder, miembro del Logistics Management Institute, ha calculado que los dirigibles de carga solo son económicos cuando pueden transportar de 500 a 1.000 toneladas, aproximadamente lo mismo que un avión superjumbo. [143] La gran inversión inicial requerida para construir un dirigible tan grande ha sido un obstáculo para la producción, especialmente dado el riesgo inherente a una nueva tecnología. El director comercial de la compañía que espera vender el LMH-1, un dirigible de carga que actualmente está desarrollando Lockheed Martin, cree que los dirigibles pueden ser económicos en lugares de difícil acceso, como las operaciones mineras en el norte de Canadá que actualmente requieren carreteras de hielo. . [143]

Aeronaves revestidas de metal Editar

Una aeronave revestida de metal tiene una envoltura de metal muy delgada, en lugar de la tela habitual. El caparazón puede ser reforzado internamente o monocasco como en el ZMC-2, que voló muchas veces en la década de 1920, el único ejemplo que lo ha hecho. El caparazón puede ser hermético a los gases como en un dirigible no rígido, o el diseño puede emplear bolsas de gas internas como en un dirigible rígido. En comparación con un sobre de tela, se espera que el revestimiento de metal sea más duradero.

Dirigibles híbridos Editar

Un dirigible híbrido es un término general para un avión que combina características de tecnología más pesada que el aire (avión o helicóptero) y más ligera que el aire. Los ejemplos incluyen híbridos de helicóptero / dirigible destinados a aplicaciones de elevación pesada y dirigibles de elevación dinámica destinados a cruceros de largo alcance. La mayoría de los dirigibles, cuando están completamente cargados con carga y combustible, generalmente tienen lastre para ser más pesados ​​que el aire y, por lo tanto, deben usar su sistema de propulsión y su forma para crear la sustentación aerodinámica, necesaria para mantenerse en el aire. Todas las aeronaves se pueden operar para que sean un poco más pesadas que el aire en períodos durante el vuelo (descenso). Por consiguiente, el término "dirigible híbrido" se refiere a naves que obtienen una parte significativa de su sustentación de sustentación aerodinámica u otros medios cinéticos.

Por ejemplo, el Aeroscraft es un vehículo aéreo asistido por flotabilidad que genera sustentación a través de una combinación de aerodinámica, vectorización de empuje y generación y gestión de flotabilidad de gas, y durante gran parte del tiempo volará más pesado que el aire. Aeroscraft es la continuación de Worldwide Eros Corporation del proyecto Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) ahora cancelado de DARPA. [144]

El dirigible híbrido Patroller P3 desarrollado por Advanced Hybrid Aircraft Ltd, BC, Canadá, es una nave flotante relativamente pequeña (85,000 pies3 = 2,400 m3), tripulada por una tripulación de 5 y con una resistencia de hasta 72 horas. Las pruebas de vuelo con el modelo a escala 40% RC demostraron que una nave de este tipo puede ser lanzada y aterrizada sin un gran equipo de operadores de tierra fuertes. [145] El diseño presenta una “aleta” especial para el control de la elevación aerodinámica. [146]

Aeronaves en la exploración espacial Editar

Los dirigibles se han propuesto como una posible alternativa barata a los lanzamientos de cohetes de superficie para alcanzar la órbita terrestre. JP Aerospace ha propuesto el proyecto Airship to Orbit, que tiene la intención de hacer flotar una aeronave de múltiples etapas hasta altitudes mesosféricas de 55 km (180.000 pies) y luego usar propulsión iónica para acelerar a velocidad orbital. [147] A estas alturas, la resistencia del aire no sería un problema significativo para alcanzar tales velocidades. La empresa aún no ha construido ninguna de las tres etapas.

La NASA ha propuesto el Concepto Operacional de Venus a Gran Altitud, que comprende una serie de cinco misiones que incluyen misiones tripuladas a la atmósfera de Venus en aeronaves. [148] [149] [150] [151] Las presiones en la superficie del planeta son demasiado altas para la habitación humana, pero a una altitud específica la presión es igual a la que se encuentra en la Tierra y esto convierte a Venus en un objetivo potencial para la colonización humana. .

Hipotéticamente, podría haber una aeronave levantada por un vacío, es decir, por un material que no puede contener nada en absoluto en el interior pero resistir la presión atmosférica del exterior. En este punto, es ciencia ficción, aunque la NASA ha postulado que algún tipo de aeronave al vacío podría eventualmente usarse para explorar la superficie de Marte. [152]

Dirigible de transporte Cruiser Feeder Editar

El proyecto EU FP7 MAAT [153] ha estudiado un innovador sistema de dirigible crucero / alimentador, [154] para la estratosfera con un crucero que permanece en el aire durante mucho tiempo y alimentadores que lo conectan al suelo y vuelan como globos piloteados. [155]

La ventaja de los dirigibles sobre los aviones es que el gas de elevación genera una sustentación estática suficiente para el vuelo y no requiere potencia del motor. Esta fue una inmensa ventaja antes de la mitad de la Primera Guerra Mundial y siguió siendo una ventaja para las operaciones de larga distancia o de larga duración hasta la Segunda Guerra Mundial. Los conceptos modernos para aeronaves de gran altitud incluyen células fotovoltaicas para reducir la necesidad de aterrizar para repostar, por lo que pueden permanecer en el aire hasta que caduquen los consumibles. De manera similar, esto reduce o elimina la necesidad de considerar el peso variable del combustible en los cálculos de flotabilidad.

Las desventajas son que un dirigible tiene un área de referencia muy grande y un coeficiente de arrastre comparativamente grande, por lo tanto, una fuerza de arrastre mayor en comparación con la de los aviones e incluso los helicópteros. Dada la gran área frontal y la superficie mojada de una aeronave, se alcanza un límite práctico de alrededor de 130 a 160 kilómetros por hora (80 a 100 mph). Por lo tanto, los dirigibles se utilizan donde la velocidad no es crítica.

La capacidad de elevación de un dirigible es igual a la fuerza de flotación menos el peso del dirigible. Esto asume condiciones estándar de temperatura y presión del aire. Por lo general, se realizan correcciones para el vapor de agua y la impureza del gas de elevación, así como el porcentaje de inflado de las celdas de gas en el momento del despegue. [156] Según la elevación específica (fuerza de elevación por unidad de volumen de gas), la mayor elevación estática la proporciona el hidrógeno (11,15 N / m 3 o 71 lbF/ 1000 pies cúbicos) con helio (10,37 N / m 3 o 66 lbF/ 1000 pies cúbicos) un segundo cercano. [157]

Además de la sustentación estática, una aeronave puede obtener una cierta cantidad de sustentación dinámica de sus motores. La sustentación dinámica en aeronaves pasadas ha sido aproximadamente el 10% de la sustentación estática. La elevación dinámica permite que un dirigible "despegue pesado" de una pista similar a un avión de ala fija y de ala giratoria. Esto requiere un peso adicional en los motores, el combustible y el tren de aterrizaje, anulando parte de la capacidad de elevación estática.

La altitud a la que puede volar una aeronave depende en gran medida de la cantidad de gas de elevación que puede perder debido a la expansión antes de alcanzar la estasis. El máximo récord de altitud para un dirigible rígido fue establecido en 1917 por el L-55 bajo el mando de Hans-Kurt Flemming cuando forzó al dirigible a 7.300 m (24.000 pies) intentando cruzar Francia después del "Silent Raid" en Londres. La L-55 perdió sustentación durante el descenso a altitudes más bajas sobre Alemania y se estrelló debido a la pérdida de sustentación. [158] Si bien tal desperdicio de gas era necesario para la supervivencia de los dirigibles en los últimos años de la Primera Guerra Mundial, no era práctico para operaciones comerciales u operaciones de dirigibles militares llenos de helio.El vuelo más alto realizado por un dirigible de pasajeros lleno de hidrógeno fue de 1.700 m (5.500 pies) en el Graf Zeppelin vuelo alrededor del mundo. [159]

La mayor desventaja de la aeronave es el tamaño, que es esencial para aumentar el rendimiento. A medida que aumenta el tamaño, los problemas de manejo en tierra aumentan geométricamente. [160] A medida que la Armada alemana cambió de la clase P de 1915 con un volumen de más de 31.000 m 3 (1.100.000 pies cúbicos) a la clase Q más grande de 1916, la clase R de 1917 y finalmente la clase W de 1918, en Casi 62.000 m 3 (2.200.000 pies cúbicos) problemas de manejo en tierra redujeron el número de días que los Zeppelins pudieron realizar vuelos de patrulla. Esta disponibilidad se redujo del 34% en 1915 al 24,3% en 1916 y finalmente al 17,5% en 1918. [161]

Mientras la relación potencia-peso de los motores de las aeronaves se mantuviera baja y el consumo específico de combustible alto, la aeronave tenía una ventaja para operaciones de largo alcance o duración. A medida que esas cifras cambiaron, el equilibrio cambió rápidamente a favor del avión. A mediados de 1917, la aeronave ya no podía sobrevivir en una situación de combate en la que la amenaza eran los aviones. A fines de la década de 1930, el dirigible apenas tenía ventaja sobre el avión en vuelos intercontinentales sobre el agua, y esa ventaja se había desvanecido al final de la Segunda Guerra Mundial.

Esto es en situaciones tácticas cara a cara. Actualmente, se planea un proyecto de dirigible a gran altitud para estudiar cientos de kilómetros como su radio de operación, a menudo mucho más lejos que el rango de combate normal de un avión militar. [ aclaración necesaria ] Por ejemplo, un radar montado en la plataforma de una embarcación a 30 m (100 pies) de altura tiene un horizonte de radio a 20 km (12 millas) de alcance, mientras que un radar a 18.000 m (59.000 pies) de altitud tiene un horizonte de radio a 480 km (300 millas). ) distancia. Esto es muy importante para detectar misiles de crucero de bajo vuelo o cazabombarderos.

El gas de elevación más utilizado, el helio, es inerte y, por tanto, no presenta riesgo de incendio. [162] La Agencia de Investigación y Evaluación de la Defensa del Reino Unido (DERA) realizó una serie de pruebas de vulnerabilidad en un Skyship 600. Dado que la presión interna del gas se mantuvo en solo un 1-2% por encima de la presión del aire circundante, el vehículo demostró ser muy tolerante a los efectos físicos. daños o ataques con armas pequeñas o misiles. Se dispararon varios cientos de balas de alta velocidad a través del casco, e incluso dos horas después, el vehículo habría podido regresar a la base. Los artefactos pasaron a través de la envoltura sin causar una pérdida crítica de helio. Los resultados y el modelo matemático relacionado se han presentado en la hipótesis de considerar un dirigible del tamaño de Zeppelin NT. [163] En todos los casos de fuego de armamento ligero evaluados tanto en condiciones de prueba como en vivo, la aeronave pudo completar su misión y regresar a la base. [164]


Desastre de aeronave olvidado recordado 80 años después

LAKEHURST, Nueva Jersey (AP) - Los aficionados a la historia se reunirán esta semana cerca de la costa de Nueva Jersey para conmemorar un gran desastre de aeronave, pero no es el único con el que la gente está familiarizada.

Imágenes de noticiarios y el grito lastimero del locutor de radio Herbert Morrison: "¡Oh, la humanidad!" hizo que la explosión de 1937 del Hindenburg de Alemania en la Estación Aérea Naval de Lakehurst fuera probablemente el accidente más conocido de una aeronave.

Pero solo cuatro años antes, un dirigible de la Armada de los EE. UU. Aparentemente maldecido desde el principio y luego celebrado con una canción se estrelló a solo unas 40 millas de distancia, cobrando más del doble de vidas.

El USS Akron, un dirigible de 785 pies, estaba en su tercer año de vuelo cuando una violenta tormenta lo envió con la cola hacia el Océano Atlántico poco después de la medianoche del 4 de abril de 1933.

"Sin locutores, sin fotógrafos, sin grandes bolas de fuego, entonces, ¿quién sabía?" dijo Nick Rakoncza, miembro de la Sociedad Histórica Navy Lakehurst. "Todo el mundo piensa que el Hindenburg fue el desastre (de aeronaves) más grande del mundo. No lo fue".

El jueves se llevará a cabo una ceremonia para conmemorar el 80 aniversario del accidente, el desastre de aeronave más mortífero registrado, en un parque de veteranos donde hay una pequeña placa dedicada a las víctimas. Debajo hay una pequeña pieza de metal del dirigible.

Pocos en el área parecían saber sobre el desastre, y mucho menos la placa conmemorativa, incluso un oficial de la Armada enviado en una misión submarina para explorar los restos del naufragio muchos años después no había oído hablar del Akron.

"Es casi un accidente olvidado", dijo Rick Zitarosa, historiador de la Navy Lakehurst Historical Society. "El Akron merece ser recordado".

En esta fotografía del 2 de noviembre de 1931, el USS Navy Air Cruiser Akron sobrevuela el distrito financiero del Bajo Manhattan en la ciudad de Nueva York. (Foto: AP)

El Akron se estrelló en la comunidad de Barnegat Light solo unas horas después de despegar de Lakehurst, matando a 73 de los 76 hombres a bordo, en gran parte porque el barco no tenía chalecos salvavidas y solo una balsa de goma, según los registros de la Marina y el Navy Lakehurst Historical. Sociedad. Habían sido trasladados a otra aeronave y nunca fueron reemplazados.

Teniente comodoro. Herbert Wiley, Moody Erwin y Richard Deal fueron sacados de las gélidas aguas por un petrolero alemán que había estado cerca.

Erwin y Deal estaban colgados de un tanque de combustible. Wiley estaba aferrado a una tabla, según un relato que dio a un periódico al día siguiente.

En una entrevista de noticiero, Wiley, de pie junto a los otros sobrevivientes, dijo que estaba en el auto de control justo antes del accidente. Dijo que los miembros de la tripulación no podían ver el océano hasta que estuvieran a unos 300 pies sobre el agua.

"Se dio la orden de estar a la espera de un choque", dijo Wiley. "El barco golpeó el agua en 30 segundos de esa orden y la mayoría de nosotros, creo, nos catapultamos al agua".

Entre las bajas se encontraba el Contralmirante William Moffett, el primer jefe de la Oficina de Aeronáutica de la Armada.

Cuando se encontraron los restos, dijo Zitarosa, la aeronave se había derrumbado a unos 25 pies de altura. Originalmente había estado a unos 150 pies.

"Fue una desintegración catastrófica del barco una vez que golpeó el agua", dijo Zitarosa.

Parte de los restos se levantaron del mar unas semanas después del accidente.

Goodyear Tire & amp Rubber Co. en Akron, Ohio, había obtenido un contrato con la Marina en 1928 para construir el Akron y un segundo dirigible rígido, el Macon. La construcción del Akron por Goodyear-Zeppelin Corp.se completó en 1931.

Estuvo plagado de problemas desde el principio.

Estuvo involucrado en tres accidentes antes de su vuelo final, incluido uno en el que su cola se estrelló contra el suelo varias veces. Otro accidente mató a dos marineros.

Un monumento en un pequeño parque conmemorativo de veteranos en Manchester Township, Nueva Jersey (Foto: Mel Evans, AP)

Algunos hombres que murieron en el Akron habían sobrevivido al accidente de la aeronave del USS Shenandoah menos de un año antes.

Un día después del desastre de Akron, un dirigible enviado a buscar cuerpos que funcionaban mal y se estrelló en Barnegat Light, matando a dos miembros más de la tripulación.

Un año después, Wiley era el oficial al mando del USS Macon cuando se perdió en una tormenta frente a Port Sur, California, y también mató a dos miembros de la tripulación. Wiley sobrevivió, pero eso fue todo para él y las aeronaves.

En junio de 2002, la Marina ordenó una misión para explorar los restos del Akron. El NR-1 exploró varios cientos de pies de escombros a 120 pies de profundidad.

El oficial del NR-1 en ese momento, Dennis McKelvey, dijo que no podían ver gran parte de los restos a través de aguas turbias, pero que algo de metal a lo largo del fondo del océano parecía "costillas saliendo del barro".

Incluso McKelvey, ahora un capitán retirado de la Armada, no había oído hablar del desastre de Akron antes de que lo enviaran a ver el sitio.

"Tuve que ir a hacer mi propia investigación", dijo McKelvey. "Pensé que lo habría aprendido en algún momento".

Copyright 2013 The Associated Press. Reservados todos los derechos. Este material no puede ser publicado, difundido, reescrito o redistribuido.


El USS Akron se sumerge en el océano: un desastre de dirigible peor que la tragedia de Hindenburg

Los últimos años de la década de 1920 y 1930 fueron la edad de oro de los dirigibles, aviones más ligeros que el aire, también conocidos como dirigibles o zepelines. En ese momento, los empresarios de todo el mundo estaban convencidos de que el diseño de aeronaves se había perfeccionado y muchas personas vieron estos colosales globos voladores como el futuro brillante de los viajes aéreos.

Incluso el Empire State Building, que se terminó en 1931, estaba equipado con un mástil dirigible porque sus creadores creían que serviría como una bahía de atraque para vuelos de aeronaves transatlánticas. Lamentablemente, los dirigibles rápidamente resultaron ser una forma de viaje peligrosa y extremadamente poco confiable. Además de que su sistema de navegación era torpe, generalmente estaban llenos de hidrógeno, un gas inflamable que era responsable de una serie de accidentes mortales de aeronaves.

El 6 de mayo de 1937, el infame dirigible alemán Hindenburg, una de las aeronaves más grandes jamás construidas, intentó atracar en la Estación Naval de Lakehurst en Nueva Jersey. Si el acoplamiento ha tenido éxito, Hindenburg habría completado su primer viaje transatlántico.

Desafortunadamente, el depósito de hidrógeno de la aeronave # 8217 se incendió y la nave se estrelló contra el suelo, matando a 36 de las 97 personas a bordo, así como a un tripulante en tierra. Ya que HindenburgLa llegada de & # 8216 se anticipó con mucho entusiasmo, el lugar del desastre estaba repleto de reporteros y equipos de cámara que no dudaron en filmar el accidente: en cuestión de días, los periódicos de todo el mundo se llenaron de horribles fotografías de la quema. los aviones y el sueño de que los dirigibles se convirtieran en una forma comercial de transporte importante se hizo añicos de repente.

Debido a la atención de los medios que rodeó la Hindenburg desastre, su desaparición a menudo se cita como el peor accidente de aeronave de todos los tiempos. Sin embargo, en realidad hubo varios accidentes de aeronaves con muertes que superaron con creces el número de muertos de la tragedia de Hindenburg.

El más mortífero de estos eventos fue el U.S.S. Akron desastre, un accidente que ocurrió el 4 de abril de 1933, y resultó en la muerte de 73 personas a bordo, así como dos personas a bordo de otra aeronave que llegó a Akron& # 8216s ayuda.

Akron en construcción en el Goodyear Airdock en Akron, Ohio, en noviembre de 1930. Nótense los anillos profundos y tridimensionales.

U.S.S. Akron era un avión masivo, casi tan largo como Hindenburg, que podía transportar hasta 120 pasajeros y tripulación. Fue construido como un portaaviones volador, por lo que podía transportar hasta cinco aviones de combate F9C Sparrowhawk, que podían lanzarse y recuperarse mientras la aeronave estaba en vuelo. A diferencia del Hindenburg, que estaba lleno de hidrógeno, Akron estaba lleno de helio, un gas no inflamable que impedía que la nave se incendiara en caso de accidente.

El viaje inaugural del Akron el 2 de noviembre de 1931, mostrando sus cuatro hélices de estribor. Los motores y los dispositivos de recuperación de agua # 8217 aparecen como franjas blancas sobre cada hélice. La cabina de control trasera de emergencia es visible en la aleta inferior.

Desde su lanzamiento en agosto de 1931 hasta abril de 1933, cuando pereció, la aeronave se utilizó ampliamente para misiones de exploración. Aunque experimentó dos accidentes menores durante ese tiempo, la nave se consideró lo suficientemente estable para un uso militar adicional.

El 3 de abril de 1933, Akron se encargó de la calibración de equipos de radio a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. Mientras volaba sobre Barnegat Light en Nueva Jersey y avanzaba hacia el océano durante la noche, las condiciones climáticas empeoraron gradualmente y una ligera brisa se convirtió en una tormenta atlántica a gran escala.

Imágenes del incidente del 11 de mayo de 1932: las dos imágenes de la izquierda y la imagen del extremo derecho son de Seaman Cowart, la imagen de la segunda desde la derecha muestra a Henton y Edsall antes de su caída fatal

La aeronave de 785 pies de largo logró mantener su rumbo por un tiempo, pero el clima severo pronto desmanteló su sistema de navegación. Akron sumergido en el océano. Rápidamente se rompió y la tripulación terminó en el agua hostil. 73 personas murieron minutos después del accidente.

Un buque mercante alemán que presenció el descenso del dirigible y el # 8217 se apresuró al lugar del accidente y logró recuperar a tres sobrevivientes. Cuando llegó el barco, Akron ya había sido tragado por el océano. Un dirigible más pequeño, el J-2, se desplegó de inmediato para buscar más sobrevivientes en el área, pero el clima severo hizo que sufriera la misma suerte que el U.S.S. Akron. La tripulación perdió el control de la nave y se estrelló en el océano, matando a dos de las siete personas a bordo.

Portada realizada en el vuelo & # 8220 Coast to Coast & # 8221 de mayo de 1932 y luego autografiada por los únicos tres supervivientes del accidente de abril de 1933 del USS Akron.

Un total de 75 personas perdieron la vida en los EE. UU. Akron desastre, convirtiéndolo en el peor desastre de dirigible de la historia. Dado que los restos de ambas aeronaves se hundieron rápidamente en el fondo del océano y no había reporteros presentes en el lugar, las autoridades pudieron restar importancia al incidente y el público de la época no se dio cuenta del verdadero alcance de la catástrofe.

Hoy en día, una placa de metal escandalosamente pequeña y desgastada junto con una pequeña porción de escombros de la aeronave conmemora el evento en Manchester Township en Nueva Jersey. Lamentablemente, el monumento ni siquiera enumera el número de hombres que perdieron la vida en el desastre.


Accidente del USS Shenandoah

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El 3 de septiembre de 1925, el dirigible USS Shenandoah se estrelló en las colinas del sureste de Ohio. Catorce miembros de la tripulación murieron, los saqueadores locales destrozaron los restos y todo el desastre presagió el comienzo del fin de los dirigibles.

En la década de 1920, los dirigibles y las aeronaves poblaban los cielos junto con los aviones. Los países europeos habían utilizado durante mucho tiempo los dirigibles con fines militares, por lo que en 1923 la Armada de los Estados Unidos lanzó el primer dirigible rígido del país, el USS Shenandoah. El Shenandoah sería el primer dirigible del mundo en utilizar helio, en lugar de hidrógeno peligroso y altamente volátil, para mantenerlo en el aire. Cuando se completó, el Shenandoah se alojó en Lakehurst, Nueva Jersey.

El Shenandoah ganó notoriedad en 1924 cuando completó un vuelo transcontinental de América del Norte. Debido a esta aventura tan publicitada, la aeronave, una vez concebida como un buque de exploración, rápidamente se volvió más útil para la Armada como herramienta de promoción. Estaba previsto que el Shenandoah pasara el verano de 1925 visitando ferias estatales en el Medio Oeste. Era una misión que aparentemente no le sentó bien al oficial al mando de la aeronave.

El teniente comandante Zachary Lansdowne era de Greenville, Ohio y sabía que el final del verano traía un clima repentino, severo e impredecible en la región de los Grandes Lagos. Cuando transmitió sus preocupaciones a sus oficiales superiores, solo fueron atendidas parcialmente. La Marina retrasaría el vuelo del Medio Oeste hasta septiembre, pero se negó a cancelarlo.

El 3 de septiembre de 1925, cuando el Shenandoah comenzó la gira publicitaria, se encontró con una poderosa línea de turbonada que partió la aeronave por la mitad. Debido a la violenta destrucción del Shenandoah mientras aún estaba en el aire, el lugar del accidente del barco es en realidad tres lugares del accidente. La sección de popa se estrelló cerca de Ava, Ohio, mientras que la sección de proa fue arrastrada por el viento hasta que aterrizó cerca de Sharon, Ohio. El automóvil de control del barco cayó cerca de Ava en lo que ahora es la Ruta 821 del estado de Ohio. El desastre de Shenandoah mató a 14 aviadores de la marina, incluido Lansdowne.

En lo que hoy podría parecer una impresionante muestra de falta de respeto a los aviadores caídos, los lugareños en el área comenzaron a saquear el lugar del accidente casi de inmediato. El 16 de septiembre, dos semanas después del accidente, los agentes del Departamento de Justicia y los agentes de prohibición llevaron a cabo una serie de redadas en West Virginia y Ohio para recuperar artefactos robados del Shenandoah.. De acuerdo a una Centinela de Milwaukee artículo de la época, "entre los artículos recuperados ... había apretones personales de varios miembros de la tripulación del barco y una gorra que supuestamente llevaba el comandante Zachary Lansdowne".

El desastre de Shenandoah sería el primero de varios choques que, en última instancia, empujarían a los Estados Unidos y al mundo, lejos de los vuelos más ligeros que el aire y hacia la dependencia exclusiva de los aviones para viajar en avión. En 1933, el USS Akron, otro dirigible de la marina, se estrelló en una tormenta frente a la costa de Nueva Jersey, matando a 73 personas. Dos años después, se desató otra tormenta Akron barco hermano USS Macon, matando a dos miembros de la tripulación. Dos años después de eso, el Hindenburg explotó sobre Nueva Jersey, matando a 36 personas y terminando efectivamente con el uso común de aeronaves.

Si bien los saqueadores dejaron muy poco en el camino del legado físico del Shenandoah, la aeronave fue conmemorada en 1925 por el cantante de folk Vernon Dalhart con su triste balada "The Wreck of the Shenandoah".

Las víctimas del desastre de Shenandoah fueron: Zachary Lansdowne, Lewis Hancock, Arthur Houghton, Edgar Sheppard, Jack Lawrence, George Schnitzer, James Moore, Ralph Joffray, Bart O'Sullivan, James Cullinan, Everett Allen, Charles Broom, Celestino Mazzuco, William Spratley.


Ver el vídeo: Dirigible LZ 129 Hindenburg accidente en Nueva Jersey 1937 (Junio 2022).


Comentarios:

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